Winter in Canada

Ich bin weder Lokführer noch Eisenbahningenieur aber ich kann verstehn dass sich David als Lokführer ein wenig verarscht vokommt.
Immerhin ist das halbe Führerhaus weg und wo der eigentliche Fahgastraum anfängt bricht plötzlich der Träger weil er auf Stahl trifft

In Deutschland steht anders als in den USA die aktive Sicherheit (Vermeiden von Unfällen) im Vordergrund. Für das verbleibende Restrisiko müssen die Züge ausgelegt werden

Dabei kann kein Zug so ausgelegt werden, dass er jede Art von Unfall bei jeder denkbaren Geschwindigkeit übersteht. Im Vorlauf zur DIN EN 15227 hat man einige hundert Unfälle untersucht. Nach Aussagen in Veröffentlichungen decken die Szenarien in der Norm ca. 80% der Unfälle ab.

In Deutschland gibt die DIN 12663 statische Ersatzlasten, so dass eine Mindestfestigkeit garantiert ist. Die DIN EN 15227 sieht vor, den Verzehr der Kollisionsenergie und damit Überlebensräume zu garantieren.

Die USA setzen bisher in FRA 49 CFR 229 und 238 sowie AAR S-580 ausschließlich auf statische Ersatzlasten. Dabei sind die Lasten und Konstruktionsvorgaben erheblich höher als bei uns.
Nach einer Vielzahl von Versuchen, die die Qualitäten des Crash Energy Management aufgezeigt haben, enthalten die FRA Richtlinien eine Art Öffnungsklausel. Die Siemen ACS-64 ist ein Produkt dieser Öffnung.

Das Ziel der DIN EN 15227 ist es den Überlebensraum für Lokführer und Fahrgäste im Rahmen der definierten Szenarien zu sichern. Dabei ist der Überlebensraum des Lokführers mit 30 cm vor Vorderkante Sitzlehne nicht gerade üppig.

Der Lokführer ist in konventionellen Zügen in den USA vermutlich besser geschützt als bei uns. Dafür ist das Risiko für Fahrgäste aber auch Güterwaggons erheblich höher.

Wenn David sich hinter Stahl wohler fühlt, kann ich ihm das vermutlich nicht ausreden. Ich gebe nur zu bedenken, egal ob Kunststoff oder Stahl/ Blech erfolgt die Auslegung für die gleichen Szenarien und Lasten. Beide Versagen bei den gleichen Lasten. Man wird Stahl/ Blech so dünn wie gerade noch zulässig ausführen. Dass Sicherheitsniveu ist identisch. Wenn Du Lokkonstruktionen wie in den USA suchst, wirst Du sie hier nicht finden. Von daher vergleichst Du Äpfel mit Birnen.
Gruß, Volker

Stahl:
http://www.trainweb.org/scream…73-GP-1/C73-wreckloco.jpg
Laut Bildbeschreibung war das einmal eine GP35 gewesen. Das Cab rechts gehört zu einer anderen Lok.

Stahl trifft auf Stahl:
http://condrenrails.com/FSVB/M…lley/MV-Bokoshe-Wreck.htm
Das war vor der Einführung von Anticlimber und Safety Cab. Hier hat der Rahmen der aufreitenden Lok die Aufbauten der unten stehengebliebenen Lok regelrecht abrasiert, zusammengedrückt und teleskopiert. Die Bewegung setzte sich so lange fort, bis der Rahmen auf ein ernsthaftes Hindernis in Form des Motorblocks traf.

Das es auch anders geht zeigt doch aber z.B. Colorado Railcar mit ihren DMU. Diese haben unter der Außenhaut eine richtige stabile Unterkonstruktion. Lass so einen mal in den selbenbetonträger fahren, der wird dann zwar wohl auch gut eins mit bekommen und ordentlich verbeult und verzogen sein, aber es wird sicher nicht gleich der halbe Führerstand in Einzelteilen davon fliegen, wie er es bei den Plastiktriebwagen tut.

Lutz: Bei solchen Fotos muss man immer bedenken, dass es ca. 1990 keine festen Regeln für die USA gab. Erst veröffentlichte die AAR die S-580 mit wenigen Forderungen. Nicht umsonst entschieden sich viele Bahngesellschaften bei Aufkommen der Road Switcher für Long Hood vorne.

@David: Es hat, glaube ich, keiner behauptet, dass es so wie beim Colorado Railcar DMU nicht ginge. Die Frage ist doch eher, ist es erforderlich und ist es sinnvoll. Wie schon mehrfach gesagt, geht man in Europa einen anderen Weg als in den USA. Man mag es gut finden oder nicht, eine Konstruktion wie bei einer SD70M-2 oder dem Colorado Railcar DMU wirst Du hier nicht bekommen.

Im Automobilbau gibt es Knautschzonen seit Ende der 1960iger Jahre. Danach haben sich die Folgen von Unfällen stark verringert. In letzter Zeit steigen sie laut ADAC wieder an, da festere Fronten erforderlich sind, um 5 Sterne im EU-Crashtest zu erhalten. Aber Du fühlst Dich, überspitzt ausgedrückt, im Auto vor Einführung der Knautschzone wohler.

Um auf den Colorado Railcar DMU einzugehen, die Firma ist nach wenigen verkauften DMUs eingegangen. Die Reste wurden von US Railcar übernommen. Ob seitdem DMUs verkauft wurden, kann ich nicht sagen, es gibt keine Referenzen. Obwohl deren DMUs die Forderungen von FRA 49 CFR §238 voll erfüllen, versuchen Commuter Railroads bei der FRA Freistellung von §238 zu bekommen und erhalten die Freigabe für Alternative Designs gemäß §238.

Dafür gibt es gut Gründe. Nach vollem FRA Standard sind DMUs ca. 30-50% teurer als nach alternativem Standard und erheblich schwerer. Und wie amerikanische Versuche gezeigt haben, sind sie im Personenverkehr sicherer.
Die Versuche, Berechnungen und die Wirklichkeit,haben gezeigt, dass die konventionellen Anticlimber nur bedingt funktionieren. Sie werden durch Push-back Coupler mit Knautschteil und Sollbruchstelle ersetzt, die ein sicheres Fassen der Anticlimber garantieren sollen. Dazu kommen Energie-Verzehrelemente mit verformbaren Anticlimber und eine Sicherheitskabine.

Die angehängte Bilder stammen wieder aus: FINITE ELEMENT ANALYSIS AND FULL-SCALE TESTING OF LOCOMOTIVE CRASHWORTHY COMPONENTS, das nicht Copyright geschützt ist.
http://ntl.bts.gov/lib/47000/4…o_CW_Comp_Tests_FINAL.pdf

Was die beiden Kollisionen mit Betonträgern betrifft, die SD70M-2 hat aus meiner Sicht den Träger mit dem Rahmen und nicht dem Cab getroffen.
Gruß, Volker

Edit: Das obere, breite Verzehrelement dient gleichzeitig als verformbarer Anticlimber

Ich sage nur das ich die Knautschzonen nicht für so wahnsinnig wichtig halte, weil es ja nicht so ist das Züge andauernd zusmamen stoßen würden, sondern so eher eigentlich nie. Bei der SWEG ist es z.B. schon 30 Jahhre her das mal 2 NE81 aufeinander gerumpelt sind, seither war nichts mehr derartiges. Und bei Unfällen mit irgendwelchem "Kleinkram" kommt sie ja gar nicht erst zum Einsatz weil die Aktivierungskraft viel höher ist.
Die push-back Kupplungen sind dagegen ja schon sinnvoll, weil sie die Reparaturkosten von zusammen gestoßenen Fahrzeugen veringern.

Hmmm - also wenn ich schon zumeist auf Loks mit Endführerständen Dienst tue , finde ich es beruhigend zu wissen , daß im Zweifelsfall eine "Knautschzone" da ist. Wie ältere Loks selbst nach relativ harmlosen Unfällen aussehen...na ja .
Klar soll im Normalfall nichts passieren - erst recht nicht sowas wie in Bad Aibling (aber solche Unfälle sind sowieso nicht vorherseh- und berechenbar) - doch selbst ein Bahnübergangsunfall , der ja nun wirklich nicht selten ist , kann je nach "Kontrahenten" dumm genug ausgehen.
@Volker/espee : danke für die Mühe , die ganzen theoretischen Grundlagen und gesetzlichen Vorgaben etc.hier rein gepackt zu haben - ich hätte nicht die Geduld , das alles nachzugoogeln...

Grüße

Zitat von Der Kutscher

Wie ältere Loks selbst nach relativ harmlosen Unfällen aussehen...na ja

Das Problem ist halt, dass die DIN EN 15227 erst ab ca. 2008 gilt. Davor galten UIC 566 und DIN EN 12663, die beide nur statische Ersatzlasten angaben, die schon ab 10-12 km/h aufgebraucht waren. Die Knautschzonen scheinen relativ wirkungsvoll zu sein. Im Gegensatz zu den USA sind Unterlagen über europäische Crashversuche nur sehr schwer zu finden. Bei Vouth bin ich fündig geworden: http://voith.com/de/produkte-l…a-crashkonzept-13744.html Auf dieser Seite findet man ein Video von der Auffahrt auf einen 80 t Waggon mit 36 km/h und ein Datenblatt: https://resource.voith.com/vt/…2172_de_galea_2016-09.pdf

Es gibt "tief" in Veröffentlichungen auch Fotos, aber aus Copyright-Gründen können die Fotos nicht einzeln verlinkt werden. Die Fotos deuten aber darauf hin, dass die Verzehrelemente im Gegensatz zu Voith häufig Metallkonstruktionen sind.

Energien wie bei zwei Zügen mit je 80 km/h lassen sich leider mit vertretbaren Aufwand nicht beherrschen. Aber die moderne Konstruktion hat vermutlich geholfen, dass es nicht noch mehr Opfer zu beklagen gab.

Die Google suche ist so schlimm nicht, da es ein Register der Federal Dokuments gibt. Fotos zu finden, die man posten kann, ist schwieriger.

Zitat von bnsf sd70mac

Ich sage nur das ich die Knautschzonen nicht für so wahnsinnig wichtig halte, weil es ja nicht so ist das Züge andauernd zusmamen stoßen würden, sondern so eher eigentlich nie

Selbst bei einem Unfall auf dem Bahnübergang mit einem LKW halte ich eine Knautschzone sehr nützlich. Ich versuche die technischen Hintergründe zu liefern, entscheiden muss jeder selbst.
Gruß, Volker

Zitat von espee

Energien wie bei zwei Zügen mit je 80 km/h lassen sich leider mit vertretbaren Aufwand nicht beherrschen. Aber die moderne Konstruktion hat vermutlich geholfen, dass es nicht noch mehr Opfer zu beklagen gab.

Wenn Du auf Bad Aibling anspielst - ich weiß nicht , ich weiß nicht...wäre der Unfall in der Geraden passiert , hätte das Ganze m.E. nach schlimmer ausgesehen (vgl.Warngau-Schaftlach 1971). Die Züge an sich sind zwar relativ stabil durch ihre Konstruktion mit Jakobs-Drehgestellen , aber ob das bei den Geschwindigkeiten überhaupt noch ins Gewicht fällt .

Zitat von Der Kutscher

Wenn Du auf Bad Aibling anspielst - ich weiß nicht , ich weiß nicht...wäre der Unfall in der Geraden passiert , hätte das Ganze m.E. nach schlimmer ausgesehen (vgl.Warngau-Schaftlach 1971)

Ich denke, die beiden Unfälle kann man nur unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Konstruktionen miteinander vergleichen. Beide Züge in Bad Aibling erfüllten die Norm DIN EN 15227, die Züge im anderen Fall nicht. Wenn man schon vergleicht, kann man eher daraus schließen, dass die Knautschzonen geholfen haben könnte.

Ich habe Bad Aibling eher mit amerikanischen Versuchen konventioneller Züge (siehe Tabelle unten) verglichen. Dort war man beim Zusammenstoß mit führenden Loks auf 10 Tote bei ca 48 km/h Annäherungsgeschwindigkeit gekommen. In Bad Aibling waren es 144 km/h und damit fast die neunfache kinetische Energie.

Es bleibt trotzdem Spekulation und ich hoffe, dass Bad Aibling nie wieder passiert. Und ich hoffe, dass die DB ihre Sicherheitssysteme so ausgestaltet, dass nicht ein menschliches Versagen zu so einer Katastrophe führt.
Gruß, Volker

Zitat von espee

Es bleibt trotzdem Spekulation und ich hoffe, dass Bad Aibling nie wieder passiert. Und ich hoffe, dass die DB ihre Sicherheitssysteme so ausgestaltet, dass nicht ein menschliches Versagen zu so einer Katastrophe führt.
Gruß, Volker

Eben - bei solchen Unfällen ist / bleibt vieles Spekulation - und im Endeffekt sind die Folgen eines solchen Unfalles nie vorhersehbar - erst recht nicht die Anzahl der Toten und Verletzten.
Die Sicherheitssysteme werden nie so restriktiv sein , daß man sie nicht umgehen könnte - das ist ja im Falle einer Störung auch nicht wünschenswert. Bad Aibling war aber in der Geschichte der Eisenbahnunfälle (nicht nur) in Deutschland ein Novum - der meines Wissens nach erste schwere Unfall , der direkt durch die Smartphone-Manie verursacht wurde...(nein , nicht daß Smartphone war schuld...ich weiß...und es hatte ja eigentlich im Stellwerk eh nix zu suchen...).

Zitat von Der Kutscher

Eben - bei solchen Unfällen ist / bleibt vieles Spekulation - und im Endeffekt sind die Folgen eines solchen Unfalles nie vorhersehbar - erst recht nicht die Anzahl der Toten und Verletzten.

Richtig, auch die von mir eingestellte Tabelle ist ja keine Prognose, sondern eine vergleichende Auswertung von rechnerischen Crashsimulationen. Damit ist eine qualitative Bewertung von unterschiedlichen Crashworthiness-Konstruktionen möglich, mehr aber auch nicht.

Zitat von Der Kutscher

Die Sicherheitssysteme werden nie so restriktiv sein , daß man sie nicht umgehen könnte - das ist ja im Falle einer Störung auch nicht wünschenswert.

Das sehe ich auch so. Ich frage mich nur, ob es nicht Möglichkeiten gäbe, bei einem manuellen Eingriff an einem Signal die Gegenrichtung zu sperren oder den Eingriff zu verhindern, falls der Block belegt ist. Das klingt erstmal so, als würde damit der manuelle Eingriff gerade dann verhindert, wenn er benötigt wird. Dafür wäre evt. eine weitere Sicherungsebene erforderlich, die nur aufwändig zu umgehen ist. Aber das ist ein ganz andere Baustelle
Gruß, Volker

Zitat von Der Kutscher

Bad Aibling war aber in der Geschichte der Eisenbahnunfälle (nicht nur) in Deutschland ein Novum - der meines Wissens nach erste schwere Unfall , der direkt durch die Smartphone-Manie verursacht wurde...(nein , nicht daß Smartphone war schuld...ich weiß...und es hatte ja eigentlich im Stellwerk eh nix zu suchen...).

Da waren uns die Amerikaner schon voraus.... wobei das möglicherweise noch ein konventionelles Mobiltelephon war.

https://en.wikipedia.org/wiki/…hatsworth_train_collision

Zitat von espee

Das sehe ich auch so. Ich frage mich nur, ob es nicht Möglichkeiten gäbe, bei einem manuellen Eingriff an einem Signal die Gegenrichtung zu sperren oder den Eingriff zu verhindern, falls der Block belegt ist. Das klingt erstmal so, als würde damit der manuelle Eingriff gerade dann verhindert, wenn er benötigt wird.

Das ist ja im Prinzip alles vorhanden und möglich - wäre die Strecke
schon von einem elektronischen Stellwerk gesteuert worden , wäre es
meines Wissens nach nicht möglich gewesen , das Ersatzsignal zu
bedienen. Aber bis ganz Deutschland von ESTW´s gesteuert wird , werden
wohl noch einige Jahre (und sicher auch einige Unfälle) vergehen.

Zitat von DL109

Da waren uns die Amerikaner schon voraus.... wobei das möglicherweise noch ein konventionelles Mobiltelephon war.

Danke für den Link - hier wieder ein geradezu klassischer Fall vom Zusammentreffen mehrerer Umstände , die dann zum Unfall führten:
- geteilte Schichten mit kurzem Übergang (sollte generell verboten werden - nicht nur in den Staaten!)
- durch die geteilte Schicht und die resultierende relativ kurze Fahrzeit Einmannbesetzung (korrigiert mich , wenn sich da was geändert hat - aber gab/gibt es nicht ein Federal Law , das ab 4 Stunden Fahrzeit 2 Mann auf der Lok vorschreibt ?)
- fehlende Zugbeeinflussungsanlagen - eigentlich ein Unding , vor allem auf Strecken , die von Reise- und Güterzügen gemeinsam benutzt werden (und dann eben noch mit Einmannbesetzung !)
- Ablenkung durch das Handy -als der berühmte Tropfen im Fass...

Zitat von Der Kutscher

(korrigiert mich , wenn sich da was geändert hat - aber gab/gibt es nicht ein Federal Law , das ab 4 Stunden Fahrzeit 2 Mann auf der Lok vorschreibt ?

Eine gesetzliche Regelung gab es meines Wissens bisher nicht. Erst nach den vielen Unfällen mit Ölzügen hat FRA in 2016 eine Zwei Personen Regel angekündigt, aber noch nicht eingeführt. Die Lokbesatzung wurde bisher zwischen Gewerkschaften und Bahngesellschaften ausgehandelt.

Zwischen BLET und Amtrak wurde 1982 (erneuert 2005) eine Vereinbarung geschlossen, dass für Fahrzeiten von Crew Change Station zu Crew Change Station von weniger als 6 Stunden ein Lokführer ausreicht. Die Vereinbarung sieht auch Regelungen vor, dass bei häufigem Überschreiten der 6 Stunden ein zweiter Lokführer nötig wird, bis die 6 Stunden wieder regelmäßig eingehalten werden.

Bis 2005 hat Amtrak die Metrolink Züge besetzt, danach hat Connex Railroad (eine Veolia Tochter) diese Aufgaben übernommen. Die Verträge zwischen BLET und Amtrak wurden meines Wissens übernommen. Also sollte für den Chadsworth Unfall obige Regel gegolten haben. Jedenfalls ist vom Amtrak Nachfolger bei Caltrain in 2012 die Amtrak/BLET Vereinbarung von 2005 übernommen worden.
Gruß, Volker

Zitat von espee

Selbst bei einem Unfall auf dem Bahnübergang mit einem LKW halte ich eine Knautschzone sehr nützlich. Ich versuche die technischen Hintergründe zu liefern, entscheiden muss jeder selbst.
Gruß, Volker

Da du ja wirklich Ahnung von der Sache zu haben scheinst, wie hoch ist denn die Aktivierungskraft der Energieverzehrelemente ?
Meines Wissens nach ist sie sehr hoch, damit die sich nicht bei jedem heftigeren Rangierstoß schon halb eindrücken, und so hoch, daß sie bei Zusammenstößen mit LKW idr. kein Mucks machen, sondern wirklich erst mehrere hundert Tonnen mit entsprechender Wucht aufeinander prallen müssen bis die anfangen sich zusammen zu schieben.

Naja und selbst wenn es ein EStw gegeben hätte, und das Zs1 nicht gekommen wäre, wäre das dnan so viel sicherer gewesen ? Ich könnte mir nämlich gut vorstellen das der Fdl dann erstmal sein gesammtes Reportior an Bayuwarischen Schimpfworten auf das Stellwerk los gelassen hätte, und dann den Lokführer aufgefordert seinen Befehlsblock heraus zu holen, weil am Stellwerk vermeitntlich "überhaupt nichts mehr" funktioniert.

Imho könnte man das ganze auch viel einfacher lösen (denn das Zs1 muss bei älteren Stellwerken unabhängig verkabelt sein), vorallem sofort umsetzbar und bei allen Altbauformen von Stellwerken realisierbar, und Kosten würde es auch kaum was. Indem man die Vorschrift zu Befehl 2 und Signal Zs1 sowie Zs7 und Zs8 dahingehend ändert, daß zusätzlich dazu immer noch eine Zuglaufmeldung im offenen Funkkanal gemacht werden muss. So hören nämlich alle im Umkreis (bzw in der jeweiligen Funkzelle) was so ggf. an Unfug veranstaltet wird und können sich daraufhin gleich melden.

Zitat von bnsf sd70mac

Da du ja wirklich Ahnung von der Sache zu haben scheinst, wie hoch ist denn die Aktivierungskraft der Energieverzehrelemente ?

Ich würde mich eher als "informierten" Laien bezeichnen. Laie weil ich beruflich nichts mit Fahrzeugbau zu tun hatte, "informiert" da ich als Ingenieur einige Grundlagen mitbringe.

Das ganze Konzept nach DIN EN 15227 sieht einen abgestuften Aufbau vor:

- elastisches Verhalten der Puffer (UIC526-1): ......bis zu ca. 800 kN, Energieaufnahme ca. 0,06 MJ
- plastisches Verhalten der Puffer (z.B. EST G1-200M): ca. 1500 kN, im Mittel 1125 kN, Energieaufnahme 1,7 MJ, http://www.crashpuffer.de/p01.htm

Danach folgen die von der Kupplung unabhängigen Energieverzehrelemente, die bei jeder Lok bzw Triebwagen anders sind. Leider bietet nur Voith auf der Website Angaben. So kann z.B. das Verzehrelement auf 600-1600 kN eingestellt werden.
Wichtiger als die Kräfte sind die Energien, die ein Element verzehren kann, ca. 3 MJ. Quelle: http://www.dmg-berlin.info/pag…oads/vortrag_loeffler.pdf Folie 31

Hier ein Link zum Konzept des Traxx: http://www.eisenbahn-systemtechnik.de/estrv004r.jpg

Welche Elemente nacheinander ansprechen, hängt also von den Massen und Geschwindigkeiten ab. Bei Rangierstößen sollte der Puffer nur elastisch reagieren, beim LKW sollten die Crashelemente beansprucht werden. Aber auch ein Zusammenstoß mit einem LKW kann einmal bei gering Massen und Geschwindigkeiten im elastischen Bereich des Puffers bleiben.
Gruß, Volker

Ok, naja ich bin nur Land- und Baumaschinenmechaniker, da rechnen wir mit Praxisorientierten Einheiten das die als Ingeneur jezt warscheinlich die Haare zu berge stehen
Also nehmen wir mal an ein Schienenfahrzeug trifft auf einen LKW, dann müssen auf den LKW an einer recht kleinen Stelle (Pufferteller) um die 150 Tonnen wirken, bevor die Puffer oder Crashelemente anfangen sich ein zu drücken. Und jezt überlege ich mal einmal rund um einen LKW herum, welche Stelle könnte so stabil sein ? Das ist doch fast alles nur so Trumpetenblech usw was es bei solch einer einwirkenden Kraft unweigerlicht komplett zusammen faltet...