Naja, ein Fortschritt gegenüber einem standard cab ist es sicherlich. Vielleicht einfach nur eine Frage von Kosten/ Ersparnis: einen vollwertigen Container weglassen, arrowedge vorne hin und Diesel sparen. Jedoch fährt so ein Zug ja nicht permanent bzw überwiegend mit hoher Geschwindigkeit, im Verhältnis zur Gesamtstrecke die zu bewältigen ist.

53' NSC Well Car von Walthers
- Papaman
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Bei Geschwindigkeiten unter 120km/h spielt Aerodynamik eigentlich keine Rolle. Ausnahme und Spezialfall zugleich mögen die Doublestack Containerzüge auf den langen Wüstenstrecken sein.
Bei der BNSF scheint man jedenfalls nicht viel von diesen Arowedge zu halten, denn die Containerzüge die La Plata, MO passieren, das an der Strecke Chicago - Barstow liegt, haben diese Spezialteile nicht.External Content www.youtube.comContent embedded from external sources will not be displayed without your consent.Through the activation of external content, you agree that personal data may be transferred to third party platforms. We have provided more information on this in our privacy policy. -
Bei Geschwindigkeiten unter 120km/h spielt Aerodynamik eigentlich keine Rolle. ....
Als Lastwagenfahrer kann ich dir bestätigen das dem definitiv nicht so ist. Mängel an der Aerodynamik werden mit Mehrverbrauch bezahlt solange die Kraft des Motors reicht. Danach folgt Geschwindigkeitseinbuße. Beim LKW merkt man das schon bei Landstraßentempo von 60 - 70 km/h. Vor allem Gegenwind spürt man deutlich.
Die Arrowedge sind ja ein UP-Projekt also wird man sie kaum auf BNSF-Zügen sehen. Bei der ersten Version mit dem Gestell verwirbelt genau dieses Gestell die Luft auf dem Zug und bei der zweiten Version ist die Pfeilung zu steil. Versuch macht klug und der gute Wille zählt. Ich habe sie in letzter Zeit (dieses Jahr?) eigentlich auch nicht mehr gesehen. Die Kosten/Nutzen-Frage sehe auch ich wie Mr. Unbekannt Orange Blossom Special.
Gruß
Frank
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Es gibt da ein bekanntes Video von einem Rennradfahrer der sich während der Fahrt auf sein Fahrrad legt und damit im Rollen mehrere andere Fahrer, die weiterhin treten, spielend überholt. Selbst dort ist der Fahrtwind ein nicht unerheblicher Faktor
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Na dann lagen die Experten im Eisenbahnfahrzeugbau allesamt falsch.
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Ausnahmsweise muß ich Markus zustimmen - der Luftwiderstand spielt im Eisenbahnbetrieb unterhalb 120 km/h keine Rolle . Ihr vergleicht hier Äpfel mit Birnen...
Einen aerodynamisch geformten "Spitzencontainer" halte ich für kompletten Quark - die Verwirbelungen zwischen den Wagen (speziell bei leeren Stellplätzen im Zug) sind garantiert deutlich größer , als der Luftwiderstand an der Zugspitze.
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Einer fand das Thema so interessant, dass er darüber seinen Master geschrieben hat.
https://scholarsarchive.byu.edu/etd/6407/
Den Inhalt habe ich nur überflogen, aber er geht neben dem Arrowedge auch auf den Abstand zwischen den Containern ein. Nur soviel, der Arrowedge bewirkt eine wesentliche Verbesserung des Luftwiderstandes anstelle eines Containers. Aber dieser hat im weiteren nur eine kleine bis gar keine aerodynamische Auswirkung auf den Rest des Zuges.
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Wem sagt den die Davis Formula was?
Im Ursprung 1937 von W.J. Davis aufgestellt und immer wieder überarbeitet bis heute gültig.
Es muss ja schon einen Sinn haben wenn auch bei langsamen Güterzügen zur Berechnung des Widerstandes die Frontfläche des Zuges benötigt wird.
Diese Formel die auch in den USA im täglichen Gebrauch ist.
Diese Seite erklärt die Zusammenhänge und die Entwicklung der Formel sehr gut.
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Der amerikanische Diesellokbau für Güterzüge zeigt in den letzten 70 Jahren allerdings nichts davon.
Lediglich die Passenger Loks zeigen etwas von Aerodynamik.
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Der amerikanische Diesellokbau für Güterzüge muss ja auch noch weiteren Anforderungen wie nur Aerodynamik genügen, welche da u.a. wären:
- Kosten (einfache, kostengünstige Konstruktion)
- Crew comfort
- Crashworthiness
- TIER 4
- Unterhalt
usw. usf.
Immerhin wurde zu Beginn durchaus auch auf Aerodynamik gesetzt. Siehe E, F, FA etc. Aber eben: Solche aufwändige Formen waren teurer wie das spätere roadswitcher design.
Thomas
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zu Bedenken wäre natürlich auch, dass der Faktor des Einsparens von Kraftstoff sich auf 3-5 Loks bei solch einem Güterzug aufteilt. Unterm Strich könnte dieser Wert dann so unbedeutend sein, dass von solchen Massnahmen wie einen arrowedge mitzuführen abgesehen wird.
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