Ãœbersicht Merger und Frage zu High Nose Loks

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Original von Primemover
A) Gibt es irgendwo eine Grafik/Ãœbersicht über die Fusionen der US-/Can-
Railroads von den 50er Jahren bis heute?

Es ist extrem schwierig das komplett nachzuhalten. Manche Linien haben ueber die Jahre 20x Namen und/oder Besitzer gewechselt. Aber hier ist ein Ansatz.

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B) Warum haben sich Bahngesellschaften für Highnose-Loks entschieden?
Meiner Meinung nach haben die nur den Nachteil der schlechteren Ãœbersicht
für das Lokpersonal. Oder waren diese Varianten einfach zuerst am Markt und
die Low-Noses kamen später?

Die ersten road switcher hatten in der Tat hohe Nasen, auch die Alco RS1 und folgenden waren hoch genug, dass man oben nicht drueber schauen konnte.

Bei den ersten road switchern war der lange Aufbau vorne. Man hatte damit keinen nennenswerten Unterschied zu den Dampfloks, die sie ersetzten. Zugleich war das Personal hinten bei einem Unfall besser geschuetzt. Das war sozusagen die konservative Ausgangsposition fuer Streckenloks.

In den hohen Nasen wurden dann ueblicherweise die Heizkessel untergebracht, so eine Lok damit ausgeruestet war. Manche Bahngesellschaft erkannte, dass man am kurzen Ende wenigstens etwas besser sieht und fuhr so herum.

Als keine Loks fuer Personenzuege mehr beschafft wurden kam man auf die Idee, die Nase auf Fensterniveau abzusenken. Dank konstruktiver Massnahmen bei immer noch ausreichender Crashsicherheit. Das war dann zu Beginn der 2. Generation. Viele highnose units wurden entsprechend umgebaut, zum Teil mit debatierwuerdigen Optiken.

Einige Gesellschaften, vor allem N&W und Southern sowie Dependancen, befuerchteten dann allerdings, dass die Mannschaften sich bei soviel Komfort weigern wuerden mit diesen Maschinen rueckwaerts zu fahren. So behielten sie die hohen Nasen bei, die zum Schluss tatsaechlich sogar Aufpreis kosteten, und das lange Ende war weiterhin vorne (kenntlich am 'F'). Das Ganze war spaetestens dann ein Anachronismus, als wegen gestiegener Zuglasten kaum mehr einzelne Loks Zuege auf Strecke zogen. Norfolk & Western ist dann auch irgendwann davon abgekommen, die Southern blieb bis zum Ende dabei.

Die unterschiedlichen Philosophien der Bahngesellschaften bzgl. "creature comforts" wuerden Baende fuellen. Einfache Fuehrerstaende oder doppelte (einer pro Seite und Richtung), standard cabs oder safety cabs, hohe oder tiefe Nasen, desk type controls oder die alten AAR oder neuen vertical stands, Kliamaanlagen ja oder nein, usw... Norfolk Southern brauchte ein Bundesgesetz um endlich die kostenpflichtigen Toiletten mit zu kaufen, bei der Canadian Pacific gibt's dagegen sogar Kochplatte und Mikrowelle. Ich wuesste schon, wo ich arbeiten wollte... :hmm:

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Original von bigboy4015
Die Norfolk Southern war eigentlich sowieso das extrem:

Tja. Aber eben bis heutezu auch extrem erfolgreich.

Witzigerweise gab's damals bei der Uebernahme der Monogahela Rwy eine Menge boeses Blut. Niemand wollte fuer Norfolk Southern arbeiten. Geruechte von angestelltenfressenden Managern machten die Runde. Viele Leute haben freiwillig das Weite gesucht.

Witzigerweise hat sich das geaendert. Die meisten Norfolk Southern-Angestellten arbeiten inzwischen gerne fuer das Unternehmen, weil sie sehen, dass die harte Fuehrung auch vieles richtig macht.

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Wobei: AAR controlstand und Widecab sind bei den aktuellen SD70ACe und 70M-2 jetzt serie...

Der (neue) AAR stand ist in der Tat bei fast allen T&E-Angestellten aller Bahnen sehr beliebt. Die desktop controls moegen nur sehr wenige und sie werden kaum noch geordert.Bei Rangierloks verstehe ich das, bei Streckenloks eher weniger. Viele argumentieren allerdings damit, dass die desktop controls ueber laengere Zeit zu Verspannungen fuehren...

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Original von Primemover
bitte mal kurz erklären, was AAR, Deskop Controls und Vertical Stands im Detail bedeuten.

Das hier ist ein AAR control stand, in diesem Fall in einer F40PH:

Das hier ist ein modifizierter control stand, so wie er in den aktuellen GEVOs verbaut wird. Sozusagen das aktuelle Lieblingsmodell der Lokfuehrer:

Davon gibt es auch noch andere Varianten. In den Norfolk Southern GEs z.B. sind die beiden Monitore oben auf dem Stand (im Bild links) montiert. Der Lokfuehrer hat dann quasi nix mehr vor sich und kann entsprechend dicht an die Windschutzscheibe heranruecken, zwecks besserer Sicht.

Das hier ist ein Beispiel fuer die erste Generation der desktop controls, noch mit analogen Anzeigen:

Bei der aktuellen Variante sind die meisten analogen Instrumente den Multifunktionsbildschirmen gewichen.