Krauss-Maffei ML4000 bei SP und DRGW

Was mich an der Maxima etwas wundert ist, das die etwas stiefmütterlich gebaut wird. 2011 und 2012 keine einzige
Es gibt gut 60 Bestellungen, die 15 der insolventen Ox-Traction mal abgezogen, aber soweit bekannt sind noch keine 20 gebaut. http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1402313&lang=1 Seltsam...

Dafür über 100 Gravitas, die hier bei uns mittlerweile die 294 verdrängt haben und akzeptiert sind. Spitzname: Stealth-Bomber.

Noch eine kleine Note zu EMD. Die EMD kam, mit als letzter Hersteller, erst 1958 mit der SD24 auf den Turbogeschmack. Bis dahin waren die EMD Diesel mit Roots-Kompressoren druckbeatmet.

Warum hatte die SP wohl Cabforwards? Ist mir schon klar, irgendwann ist dann nur noch Dreck und kein Sauerstoff mehr in der heißen Luft. Sauerstoff braucht der Motor eben auch. Wenn er zu wenig bekommt und die Einspritzmenge nicht weniger wird raucht er eben. Ausserdem wirds nach hinten schwieriger mit der Kühlung. Das ist selbst bei modernen Landmaschinen so. Immer größer. Da muß eben auch mehr gekühlt werden und die Ingenieure wundern sich, wo der Platz für die Kühler herkommen soll. 7 Kühler sind da gar nicht mehr so selten. Getriebeölkühler an einem Traktor? Schon mal gehört? Ab einer gewissen KW-Zahl ist das eben Pflicht. Weils auf natürlichem Weg nicht mehr funktioniert. Und in einem Tunnel sind die Bedingungen noch schlechter. Einfach weil Frischluftzufuhr beschränkt ist und auch Generatoren und E-Motoren Wärme erzeugen. Wo soll auf solchen Tunnelstrecken bitteschön die Wärme hin? Ich könnte wetten, weil ich eh der Doofe bin, dass man da unter anderen Bedingungen, weniger Tunnels und vielleicht ein paar Wagen weniger, eine Lok im Zug sparen könnte.
Wenn der Turbolader der Knackpunkt war bei den mit diesen Bedingungen erfahrenen Herstellern, warum sollte da eine Lok eines unerfahrenen Herstellers keine Schwachstellen zeigen?
Selbst im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gibts eben Bedingungen die die unbegrenzten Möglichkeiten eingrenzen.

Kurt

Zitat von bigboy4015

Was mich an der Maxima etwas wundert ist, das die etwas stiefmütterlich gebaut wird.

Kann ich eigentlich nicht behaupten:

Lutz der ist gut, wenigstens bei euch wird sie gebaut.

Zitat

Getriebeölkühler an einem Traktor? Schon mal gehört? Ab einer gewissen KW-Zahl ist das eben Pflicht. Weils auf natürlichem Weg nicht mehr funktioniert.

Frag mal diejenigen hier, die ein älteres Auto aus USA fahren. Die waren damals für 55mph ausgelegt und die Temperatur im Getriebe ging hier bei 130 km/h schnell ins Rote, also musste ein zusätzlicher Ölkühler rein.

Zitat

Und in einem Tunnel sind die Bedingungen noch schlechter. Einfach weil Frischluftzufuhr beschränkt ist und auch Generatoren und E-Motoren Wärme erzeugen. Wo soll auf solchen Tunnelstrecken bitteschön die Wärme hin?

Nach oben, schon allein wegen der Physik und immer die Hoffnung eine gewisse Luftströmung im Tunnel zu haben die den Dreck herausbläst. Wie problematisch sowas ist sieht man an der Geschichte des Kaiser-Wilhelm-Tunnels in Cochem an der Mosel
Das Problem der Überhitzung und des Sauerstoffmangels im Motor hatten bei Dieselloks primär die EMDs weil deren Lufteinlässe oben sitzen, das ist ja der Trick der Tunnel-Motors, der Lufteinlass und die Kühlergruppe wird vergrößert und die Luft untem am Umlauf angesaugt.
Bei den anderen Herstellern saßen die Ansauggitter tiefer.
Was in den USA noch erschwerend hinzu kommt sind weniger die Tunnellängen wie die sehr niedrige Geschwindigkeit.
Es sah übrigens abenteuerlich aus wenn die Crew einer Cabforward am Donnerpass mit Atemkapuze in der Lok saß

Zitat von Schraddel

Kann ich eigentlich nicht behaupten:

Naja das sind doch nur die Modelle, die SBB Variante gibts in Wirklichkeit gar nicht, und von den anderen insgesamt nur 12 Stück. Vielleicht ist sie ja doch nicht so toll wie gedacht. Vielleicht hätte man sie sollen mit Britischem Lichtraumprofil bauen, dann hätten zwar wieder einige gemeckert aber dort fährt der Güterverkehr ja fast ausschließlich mit Dieseltraktion und die Nachfrage nach großen 6-Achs Loks ist entsprechend. Und 5000 PS statt der 3200 der Class 66 ist sicher ein Argument.

Hi David,

Lutz hat das sicher als Scherz gemeint!

Die Maixima hätte im schweren Europäischen Güterverkehr eine gute Rolle zu spielen (Macht gerade die Class66), dafür fehlt ihr aber die Zulassung außerhalb Deutschlands.
Gerade durch die unterschiedlichen Stromnetze werden hier gerne auch Dieselloks eingesetzt...

Zitat

Frag mal diejenigen hier, die ein älteres Auto aus USA fahren. Die waren damals für 55mph ausgelegt und die Temperatur im Getriebe ging hier bei 130 km/h schnell ins Rote, also musste ein zusätzlicher Ölkühler rein.

Ich sprach von Traktoren. Wir hatten bisher 5 und keiner hatte einen Getriebeölkühler. Allerdings haben/hatten die auch nur zwischen 15 und 40 PS. Ich fahre nur ein Fahrzeug mit Getriebeölkühler und das ist der Tankwagen und war Sonderwunsch. Einfach deshalb, weil er eben auch im Stand oft läuft und das Getriebe an seiner Leistungsgrenze ist. Dafür habe ich beim Geriebeöl aber auch die doppelte Reichweite vor dem Wechsel. Aber ich kenne genügend gleiche Tankwagen bei denen es auch ohne geht.

Danke für den Hinweis. Da wäre ich jetzt nicht draufgekommen. Aber auf natürlichem Wege wirds da auch etwas schwierig. 3-5 Loks mit entsprechendem Hubraum und ziemlich an der Leistungsgrenze. Da braucht man einen ganz ordentlichen Zug bei diesen Zügen. Nach hinten wirds auch nicht besser. Denn alles muß durch diese hohle Gasse. D.h. die Kühler müssen quasi Überdimensioniert sein und die Luft wird trotzdem nicht sauerstoffreicher.
Mal ein Beispiel. Stuttgart, Heslacher Tunnel. Da wars immer etwas neblig drin. Eines Tages war da drin plötzlich klarste Sicht. Da hatte wohl jemand erfahren, dass die Uni ein paar Messungen macht und die Drehzahl der Venilatoren hochgedreht. Nach ein paar Tagen wars dann wieder die gleiche trübe Suppe wie vorher.

Und ich frag mich was an einem Getriebeölkühler bei einem Schlepper so besonders sein soll.
Das geht insbesondere bei den heutigen PS-starken und bis 60km/h fahrbaren Schleppern mit Hitech-Getrieben nicht mehr ohne.

Zitat

Einfach deshalb, weil er eben auch im Stand oft läuft und das Getriebe an seiner Leistungsgrenze ist.

Das erste Getriebe welches im Leerlauf Wärme erzeugt aber ich denke du wolltest sagen das der Nebenantrieb der Pumpe die Wärme erzeugt. Oder läuft die Pumpe elektrisch und der Motor ist mit der Lichtmaschine der Generator? Nur warum wird dann das Getriebe heiß?

Aber was hat das alles mit der Eisenbahn am Donner Pass zu tun?
Was hat das mit deinen Aussagen zu tun, dass die Deutschen bei Motoren ja auf Erfahrungen von vor Moskau und in der Wüste zurückgreifen konnten.
Genau: Nicht wirklich was.

Voith Maxima: Was eben so auffällt, die Aufträge wurden m.E. nicht storniert, trotzdem sind seit 2010 keine Maximas mehr gebaut worden obwohl noch 50 Stück, so erfolglos sind 60 Stück m.E. auch nicht, unerledigt in den Büchern stehen.

Also zurück zum Thema?

Der Wikipedia-Artikel sagt ja fast alles.
http://de.wikipedia.org/wiki/K…4000_C%E2%80%99C%E2%80%99

Mit der Vorsicht das bei Wikipedia mit dem aktuellen Artikel aus Modelleisenbahner Spezial Nr. 15 als Einzelnachweis umgeschrieben wurde.
Aber ich gehe mal von der Korrektheit des Artikels aus.

Zitat von Schraddel

Kann ich eigentlich nicht behaupten:

Ich habe mir eine solche als Modell gegönnt. Und zwar die Demonstrater 40CC 2L DCC mit Sound (Lok 1 / Fabriknr. 30017 - Art.-Nr. 60003.10).
Modell sieht schön aus auch die Detaillierung ist gut. Man muss noch selber etliche Kleinteile, Detailparts und Ätzteile montieren. Je nach Ausführung, die man möchte. Z.B. liegen Diverse Teile bei, um Drehgestell DG1 (schwer) oder DG2 (leicht) nach zu bilden. Ebenso liegen zwei mal zwei verschiedene Snow Plows bei. Das Modell hat Standartmässig Lissy,-PluX-22 und Susi-Schnittstelle. Das Gewicht des Modells ist in etwa gleich wie eine SD70ACe von Genesis. Die Zugkraft des Modells ist gut. Sie vermag eine AC6000 von BLI P2 ohne Probleme zustossen. Was mir gleich auf gefallen ist. Das Modell hat KEINE Haftreifen und Pizzaschneider. Sondern fein Scale Radsätze. Was man noch separat kaufen muss sind die Kupplungen. Den es liegen keine bei. Über den Preis dieses Modells schreibe ich nur soviel... für dieses Geld bekommt man 2 1/2 AC6000 von BLI P2 oder 2 1/2 SD70ACe von Genesis Der Sound ist meiner Meinung nach sehr Gewöhnungsbedürftig... bin wahrscheinlich vom US-Dieselsound verwöhnt... Das Getriebe ist gut zuhören. Fein Führiges fahren ist nur möglich, wenn man auf 128 Fahrstufen umstellt. Standartmässig ist sie auf 28 Fahrstufen ein gestellt... ala ICE mässig. Mann kann Sie mit den US-D-Loks Gemeinsam Fahren lassen wenn man auf 128 Fahrstufen umstellt und zusätzlich den Rangiergang Aktiviert. Allerdings geht das nur bis Fahrstufe 15... danach zieht die US-D-Loks davon. Da die 40CC nicht mehr schneller läuft.

Hier ein Video von meinem Modell... http://youtu.be/SNSriejZF_8 wurde Analog gefahren. Der Kumpel hat kein Digital System...

Zitat von GM/EMD SD70ACe

Das Modell hat KEINE Haftreifen und Pizzaschneider.

Davon konnte man sich im Fat City Cafe 2009 überzeugen, gell....

Übrigens: So klein kann der Dieselhydraulikmarkt in Europa nicht sein. Voiths großer Nachbar in Kiel ist Vossloh, der größte Diesellok Hersteller in Europa und deren Produktpalette umfasst eine große Typenvielfalt an dieselhydraulischen Loks, mit Voith Getrieben. Zwei DE Typen gibt es erst seit 2012.

Wenn ich auch noch meinen Senf dazugeben darf. Von der Maxima kommt nichts mehr. Die angeblich 77 bestellten Loks waren ne "Luftnummer". Ab Januar dürfte man die Loks so wie bisher eh nicht mehr ausliefern da der belgische ABC-Diesel die aktuelle Abgasnorm Euro 3b nicht hinbekommt. Voith bietet zwar als Ausweich jetzt ne "neue" Maxima 30 CC und 30L CC an, beide Loks sollen den MTU 20V 4000 mit 2700 bzw. 3000 kW bekommen, gefertigt werden die aber nur noch bei größeren Bestellungen. Davon ist allerdings aktuell nicht auzugehen. Die Gravita läuft auch nur weil DB Schenker Rail 130 Stück bestellt hat, sonst wäre der Voith-Lokbau längst gescheitert. Nun ja, so kommt das Ende des Voith-Lokbaus eben nach der Gravita-Bestellung, denn dann ist außer Einzelstücken nichts mehr groß zu erwarten.

Was Dieselelektrik vs. Dieselhydraulik betrifft, da ist erstere meiner Meinung nach deutlich im Vorteil. Hauptgrund, man hat über den gesamten Geschwindichkeitsbereich einen sehr guten Übertragungswirkungsgrad und sehr geringe Leistungsverluste. Bei der Hydraulik ist das nicht so, da wird ein größerer Teil der Leistung im Getriebeöl in Wärme umgewandelt, mit all seinen Nachteilen hinsichtlich tatsächlich verfügbarer Leistung am Radumfang und Kraftstoffverbrauch. In der Regel bietet ne gleich motorisierte DE-Lok 7-10 % mehr effektive Leistung am Radumfang wie ne identische DH-Lok.

Was die ML 4000 betrifft, sehr ähnliche Loks wie die ML 4000/V 320 wurden Anfang der 60er Jahre auch an die Russen geliefert. Auch dort konnten die Loks keinen Blumentopf gewinnen und gingen nach wenigen Jahren auf den Rand, und das obwohl in Rußland hydraulische Loks relativ verbreitet waren und immer noch sind. Selbst einige Sreckenloktypen mit hydraulischer Übertragung habt es dort damals gegeben, z.B. die TG102. Da die Einsatzbedingungen in Rußland ähnlich anspruchsvoll wie in den Nordamerika sind, wird das Scheitern der ML 4000 wohl dran gelegen haben, daß die Loks schlichtweg nicht "vollgasfest" waren, zumindest nach amerikanischen und russischen Maßstäben mit Volllastanteilen von 45-50 % gegenüber lediglich 7-15 % in Deutschland.

Und ja, dies ist auch heute noch so, bin dienstlich sowohl auf Russen-, Ami- als auch Deutschdieseln unterwegs, die Schnellläufer der Deutschdiesel rauchen deutlich öfters ab wie die großen Kolomna- oder EMD-Motoren und sie sind auch wesentlich empfindlicher gegen Kühlwasserübertemperaturen, Turboladerschäden usw. Mit schweren Güterzügen sind ewig lange Volllastfahrten mit einem Schnellläufer schon grenzwertig, da glühen die Turbos danach öfters mal, wenn sie nicht schon vorher abgeraucht sind.

Meine beiden Favoriten als Arbeitsgeräte sind daher auch eindeutig Russen- und Amidiesel. Besonderst die "Ludmillas" von Luganskteplovoz und die "Blue Tiger" von GE/Adtranz haben es mit angetan. Letztere sind ja technologisch ne leistungsschwächere europäisierte Variante der AC4400CW bzw. C44AC. Das sind die besten Dieselloks die ich je gefahren bin, letztere leider nur zu kurz bei Testfahrten. An diese Maschinen kommen vom "Gesamtpaket" die deutschen Diesel, aber leider auch EMDs JT42CWR(M) lange nicht heran. Seitdem weiß ich auch, warum EMD gegenüber GE seit beinahe 30 Jahren keinen Stich in Nordamerika sieht.

Ach ja, Vossloh ist auch lange nicht der größte europäische Diesellokbauer, bestenfalls in der eigenen Werbebroschüre, in der Realität ist das eindeutig die russische Transmashholding, die fertigt jährlich 400-500 Dieselloks in ihren Werken Lugansk, Bryansk und Kolomna, Vossloh dagegen in Kiel und Valencia allenfalls 70-90 Maschinen.

ps: Die SD70ACe verwenden Komponenten von Mitsubishi-Electric für die AC-Übertragung. Die waren ein echter Glücksgriff für EMD, 30 % billiger in der Anschaffung, wartungsärmer, da Wasser- und keine Siedebadkühlung mehr sowie obendrein deutlich zuverlässiger wie die Siemens-Komponenten der SD70MAC. Bei der neuen SD70ACe-P4 soll sogar erstmals ne Einzelachssteuerung zur Anwendung kommen, diese soll später auch bei den normalen SD70ACe folgen. Damit schafft es EMD mit fast 20 Jahren Verzögerung hier endlich fast auf GEs Technikniveau zu kommen, vorrausgesetzt die neuen Traktionsumrichter begnügen sich bis dahin auch noch mit einer nahezu wartungsfreien Luftkühlung wie GEs Umrichter.

Zitat von Dieselpower

Seitdem weiß ich auch, warum EMD gegenüber GE seit beinahe 30 Jahren keinen Stich in Nordamerika sieht.

Die Wahrheit dabei ist kompliziert und einfach zugleich.
EMD hatte einen Marktanteil von über 80% und entsprechend arrogant ging man auf die Kunden zu. So wirklich nach dem Motto: "Du hast zu nehmen was wir dir anbieten."
Und selbst wie eine Bahn nach der anderen zu GE ging weil die gefragt haben: "Was wollt ihr denn?" blieb man lange weiter stur.
Dann setzte man zulange auf die 3.000hp der SD40-2 und landete mit der SD50 einen kapitalen Fehlschlag weil der 645 diese Leistung nicht aushielt. GE bot zu der Zeit schon Loks mit standfesten 3.600hp an.

Und bis heute konnte EMD diese Schlappe nicht mehr wettmachen und bleibt mit noch immer Abstand auf Platz 2.

Wie schon geschrieben mache ich mir um Voith keine echten Gedanken da mit Vossloh (ex MaK) noch ein Anbieter auf dem Markt ist der offenbar noch immer einen großen Hydraulikmarkt in Deutschland und Europa sieht. Sonst wäre das Programm von denen nicht so Hydrauliklastig. Und von den modernen Russendiesel schaffen nur sehr wenige den Export nach Westeuropa. Also ist Vossloh für das was man klassich als Europa bezeichnet der größte, aber das ist in der Tat Werbephilosophie volgo: Marketing.
War sowieso nie wirklich klar warum Voith selbst in den Lokbau einstieg, einzige Erklärung ist das keiner der anderen (Vossloh) bereit war "ihre" 4000er Lok zu bauen. Und entsprechende Loks in der Gravita Klasse gibt es auch bei Vossloh, sind sich in der Technik wirklich ähnlich.

Es ist eben manchmal ein

Also wenn ich das richtig verstehe gibt es neu aber nur die SD70 von EMD.

http://www.emdiesels.com/emdweb/products/na_freight.jsp

die GP22ECO und SD32ECO sind nur umrüstsets für bestehende Loks.

http://www.emdiesels.com/emdwe…M_710ECO_Repower_0811.pdf

Und als Laie würde ich sagen hat GE schon erkannt das Fuel Saving wichtig ist und setzt die hier entgegen:

http://www.getransportation.co…es/hybrid-locomotive.html

Wobei ich mir bei dem EMD Repower PDF 95% sicher bin das der abgebildete rechte Motor kein 12–710G3B–T2 ist sondern der 16 zylinder 16–710G3B–T2 mit 4.000 hp.
Der hat - fällt sofort auf - 8 Wartungsluken in Höhe der Kurbelwelle, beim 12er müssten da 6 sein.

Zitat

Und ich frag mich was an einem Getriebeölkühler bei einem Schlepper so besonders sein soll.

Nichts. Nur erzähl das mal den Leuten. Interessanter ist, wie baue ich bis zu 7 Kühler in einen Schlepper ein ohne das die anderen Kühlern zu Vorwärmern werden.
Hab mich falsch ausgedrückt. Das Getriebe darf mit 1100 Nm belastet werden. Nur der Motor bringt in einem kleinen Drehzahlbereich eben 1150 Nm. Die Pumpe ist nicht so wild. Braucht so etwa 25-30Ps. Dafür ist die Lichtmaschine etwas zu klein. Ausserdem unterliegt er dem ADR. Da ist es auch nicht so einfach mit der Elektrik. Da aber die ganze Kühlluft vom Motor wegen der Motorkapselung am Getriebe vorbei muß. Ausserdem ist die Kiste noch auch den Weg vom Lager der Aral optimiert. Viel anfahren am Berg, voller Tritt aufs Gas, aber trotzdem relativ gesehen niedere Drehzahlen und viele Ampeln. Da hatte ich mit dem Vorgänger Probleme im Sommer. Das letzte Stück musste ich da teilweise einen Gang niederer fahren damit das Wasser nicht kochte (höhere Drehzahl und damit mehr Luftdurchsatz). Oder warum war der alte Hockenheimring unbeliebt bei den Konstrukteuren der F1. Wegen der langen Vollgasgeraden. So lange noch keiner ein Perpetum Mobile erfunden hat ists eben schwierig. Bau ich einen grösseren Kühler ein wird der F1 Rennwagen zu schwer. Lasse ich den kleineren drin wirds vielleicht "knapp" im Konkurrenzkampf mit anderen Rennwagen.
Wenn ich einen Motor mit Dragsterleistung will ,muß ich den auch unter Dragsterbedingungen fahren. Nämlich nur ganz kurz, nämlich die 1/4 Meile Vollgas und dann wieder eine längere Pause. Oder ich muß eben die Kühlleistung erhöhen und mit mehr Hubraum fahren damit die Teile nicht so hoch belastet werden. Genau so ist es bei Loks. Motoren sind eben Wärmekraftmaschinen und da muß eben die Wärme prinzipbedingt abgeführt werden. Ist nur die Frage, wieviel Wärme unter bestimmten Bedingungen entsteht und wie sie unter den gleichen Bedingungen abgeführt werden kann. Wenn sich die Bedingungen ändern habe ich erst ein Problem. Entweder sie sind besser, dann natürlich nicht. Nur wenn sie schlechter werden (Höhe, Tunnels usw.) gibts eben erhöhten Verschleiß. Da gibts eben noch mehr Variablen als nur Schnell gegen Langsamläufer usw.

Kurt

Interessante Aussagen zum Thema ML-4000 finden sich auch hier:

http://sp9010.ncry.org/index.htm

Schade eigentlich, dass den feschen Münchnerinnen aus dem Hause K-M keine längere US-Karriere vergönnt war.
Verwunderlich ist, warum man im Jahre 1960 noch Cab Units als Prototypen kaufte, wo doch alle Railroad-Welt auf die praktischeren Roadswitcher setzte.
Aber was solls, das ist Geschichte.

Man darf sich jedenfalls auf eine gelungene Wiederherstellung der Nr. 9010 freuen.