ein- oder zweigleisig

Hallo Markus,

wenn ich den Text richtig gelesen habe, planst du ein großes Diorama ohne Betriebskonzept?

Dann würde ich alles zweigleisig bauen ohne Gleiswechsel...

Egal ob mit oder ohne Betriebskonzept:
Immer 2 Gleisig wenn Du Fahren möchtest, eingleisig geht nur bei Nebenstrecken wirklich gut.

Bei "automatischem Betrieb" frage ich mich immer gleich, wie lange daran die Freude wohl anhalten wird. Selbstverständlich sind die Vorlieben und Geschmäcker verschieden, aber das ist imho schon überlegenswert.

Meine laienhafte Meinung - grad ein Computer sollte imstande sein, Betrieb auf einer eingleisigen Strecke unter Kontrolle zu halten? Vorausgesetzt er ist entsprechend Programmiert und die Hardware ( angesteuerte Weichen etc) passt.

Prinzipiell denk ich aber bei US Bahn in erster Linie an eingleisige Strecken, sehr viele Hauptstrecken sind lange Zeit so benützt worden, manchmal irgendwann zweigleisig ausgebaut worden, oft dann dank CTC wieder zurückgebaut worden. (Gibts da Statistiken dazu? )

Aber es ist deine Bahn, sie muß dir gefallen und deinen Ansprüchen entsprechen.

Was die Bedenken beim "automatischen Betrieb" angehen:
Weshalb setzt nahezu jeder "automatischen Betrieb" mit "Spielverlust", "Spaßverlust" o.ä. gleich?
Nur weil der Betrieb "automatisch" abläuft, heist das ja noch lange nicht, dass ich als Betreiber zum Zuschauer "verdammt" bin!

Eine wirklich gute Automatik lässt es zu, dass z.b. ein Zug manuell gesteuert wird und passt die restlichen automatischen Abläufe entsprechend an.
DAMIT ist meiner Erachtens der Betrieb wesentlich interessanter, weil sich dann auf der Anlage eben mehrere Züge bewegen und ich trotzdem "meinen" Zug weiter steuere wie bisher auch.
Ich sehe eine Automatik also nicht als Ablöse meiner Selbst, sondern als Unterstützung!
DAS mag allerdings "etwas" mehr Aufwand erfordern, als eine simple Automatik, bei der möglichst nicht eingegriffen wird, weil so ein Eingriffe alle Abläufe durcheinander bringt...
Es gibt auch nicht wirklich viel PC Programme die das können. Diese sind dann auch nicht eben billig (vor allem das Drumherum wie Gleisabschnittsmodule uvm.) und etwas komplizierter zu programmieren.

Ich denke aber, dass bei einer eingleisigen Strecke in der Regel zwei Züge auch ohne Automatik und besonderer Sicherungstechnik von einem Betreiber manuell gesteuert werden können, ohne das dies in sonderlichen Stress ausartet - zurücklehnen und zusehen ist natürlich eher nicht

Zitat von DL109

Prinzipiell denk ich aber bei US Bahn in erster Linie an eingleisige Strecken, sehr viele Hauptstrecken sind lange Zeit so benützt worden, manchmal irgendwann zweigleisig ausgebaut worden, oft dann dank CTC wieder zurückgebaut worden. (Gibts da Statistiken dazu? )

So wirklich würde ich das nicht unterschreiben. Das sollte man wirklich von einem Vorbild abhängig machen.
Viele große Hauptstrecken hatten in früheren Zeiten auch schon mal bis zu vier Gleise. andere Strecken hatten ein Gleis, bekamen später ein zweites und sind heute teilweise sogar dreigleisig und mehr.

Beispiel hatte die Strecke durch die Horseshoe Curve in der Glanzzeit vier Gleise.

Die UP Transcontinental hatte vor 150 Jahren ein Gleis, in den 1920ern waren es aber schon zwei und heute sind es bis zu drei (Kearney Sub als Beispiel).

Cajon Pass, California Southern Railroad >ATSF>BNSF Strecke:
1883 Ein Gleis
1913 Zwei Gleise - die Passstrecke zwischen Cajon und Summit bekommt ein zweites Gleis (North Track) auf eigener Trasse mit weniger Steigung wie das von 1883 (South Track)
2013 Drei Gleise - parallel zur Strecke von 1913 wird ein drittes Gleis verlegt, die beiden Tunnels des North Tracks werden durch einen Einschnitt für beide Gleise ersetzt
Die SP>UP Strecke wurde mit etwas Abstand 1967 neu gebaut.

Zitat von bigboy4015

So wirklich würde ich das nicht unterschreiben.

Es ist mir natürlich bewusst daß es mehrgleisige Strecken gibt / gab. ( Die Horseshoe Curve ist mir auch sofort eingefallen dazu) Deshalb ja meine Frage nach Statistiken... Wieviel % Class 1 Linien mögen zu einem bestimmten Zeitpunkt Ein-, zwei-, drei-, viergleisig gewesen sein? Meine laienhafte Schätzung wär 70 - 80 % eingleisig, der Rest bis auf ein paar Ausnahmen die man aufeiner Hand abzählen kann zweigleisig?

--- ich seh daß auch von meinem total subjektiven Standpunkt aus, für mich ist US Railroading einmal "Der Westen", dann kommt lange nichts, nach längerem Nachdenken fallen mir ein paar Bahnen an der Ostküste ein, die VGN und die NH solls da gegeben haben.....

In der Ursprungsfrage wurde Montana erwähnt. Und dort sind die Strecken meist eingleisig (abgesehen von längeren sidings).

Thomas

Es kommt halt drauf an was du darstellen willst. Insofern hätte Thomas im Bezuig auf Montana Recht: Eingleisig.

Die mit Abstand schnellste Veränderung als Beispiel hat eine Strecke, die UP und BNSF gemsinsam gehört, gemacht. Die Powder River Basin Strecke in Wyoming.
1975 war das eine neugebaute eingleisige Strecke, in den 1990ern war sie schon durchgängig zweigleisig und heute hat sie bis zu vier Streckengleise und ist von der Tonnage her die höchst belastete Strecke der gesamten USA, auch die Zuganzahl ist dabei beachtlich.

Zitat von Stubenflieger

Wenn ich es richtig verstanden habe, dann sollte theoretisch der längere Zug aus betrieblicher Sicht Vorrang haben, da die Sidings oftmals nicht lang genug sind, um den ganzen aufzunehmen - oder?

Das ist nur eine Seite der Medaille, die Du aber durch Wahl von Länge der Sidings und Züge entschärfen kannst. Bei der BNSF und anderen Bahngesellschaften erhalten die Züge Symbole (Namen/Bezeichnungen). Diese Symbole enthalten Art des Zuges, Ausgangsort Endort, Section und oft noch das Abfahrtsdatum. Jede Bahngesellschaft hat ein anderes System.

Wer Vorang vor wem hat regelt die Priorität. Die Bahngesellschaft wird vermeiden, Züge mit niedriger Priorität wie Coal Unit Trains oder Manifests so lang zu machen, dass sie nicht mehr in die Sidings passen und ihnen damit unbeabsichtigt eine höhere Priorität geben.

Hier ist eine Beschreibung der BNSF Symbole: http://ogdenbrotherstrains.blo…p/bnsf-train-symbols.html

Das Trains Magazin vom Februar 2015 enthält eine Beschreibung der Zugsymbole aller Class 1 Railroads. Wo in diesen Zugsymbolen die Priorität steckt, kann ich nich sagen. Vielleicht kann jemand anders helfen.

Da es Deine Bahn ist, kannst Du die auch selber festlegen.
Gruß, Volker

Hallo,

abgesehen von den anderen offenen Fragen.

Google spuckt folgende Ergebnisse für Train Symbols aus.

Betreffend der betrieblichen Fragen findet man zum Bsp. hier viele Antworten. Sehr erklärend ist u.a. der Aufsatz von Jörg Pachl, der auch dort verlinkt ist.
Im Übrigen ist das Vorbild das beste Vorbild. Und auch bei fiktiven Szenen kann man / sollte man sich an Vorbildsituationen orientieren.

Grüße Tom

Volker, nur als Überlegungsansatz:

Coal Trains sind eigentlich die Züge die regelmäßig mit die größte Länge aufweisen.

Zitat von bigboy4015

Coal Trains sind eigentlich die Züge die regelmäßig mit die größte Länge aufweisen.

Ich weis nicht, ob man das so stehen lassen kann. Ich muss mich auf das westliche Amerika beschränken, vom Osten habe ich keine Ahnung.

Die Powder River Basin Coal Trains haben ca. 120 Wagen, maximal ca. 150. Mit 5 Loks gibt das eine Zuglänge von "nur" 8500 ft. BNSF fährt regelmäßig Double Stack Züge mit bis zu 110 Plattformen. Mit 3 Loks ergibt das ca. 8600 ft. Grain Trains erreichen sicherlich ähnliche Längen. CN fährt in Kanada regelmäßig Double Stack Züge mit ca. 13000 ft (4200 m) Länge.
Gruß, Volker

Geh mal davon aus das Sidings so ausgebaut werden das diese die längsten Züge aufnehmnen können. Zumindest geht man dann im Streckenausbau so vor das entlang der Strecke immer wieder ausreichend lange Sidings entstehen. Ich meine die UP hat sich da auf 10000' Sidings "festgelegt".
Highpriority-Trains sind dabei nicht unbedingt die längsten Züge. Bei ATSF und auch BNSF waren die damaligen Z-Trains, die schnellen Intermodals, deutlich kürzer.

Man passt also die Strecke der möglichen Gesamtlänge an, alles andere ergibt auch wenig Sinn weil ein "gestrandeter" Zug für den es keine Siding gibt dir die Strecke erstmal richtig dicht macht.

UP und BNSF sind als Beispiel dazu noch immer dabei den nächsten Schritt zu machen und ihre transcontinentalen Strecken mit richtig Verkehr auf mindestens zwei Streckengleise auszubauen.

Die Gesamtlänge der Doublestacks kommt auch auf die verwendeten Wagen an: 110 einzelne 53ft Wellcars von je etwa 78' sind ohne Loks 8,600', sind da aber articulateds drin, wird der Train bei gleicher Anzahl von Wells bis fast 2,800' kürzer, dazu kommt das man für die Überseecontainer-Trains, seit ein paar Jahren wieder kürzere wellcars einsetzt um bei gleicher Zuglänge auch mehr Container fahren zu können.
Der Containerverkehr wird im allergrößten Teil getrennt gefahren zwischen Inner-USA und Überseecontainer. Man erkennt das daran das es z.B. einen 40ft Hapag Lloyd und einen 53' Schneider National Container in einem Zug eigentlich nicht gibt, entweder hat ein Zug haufenweise MAERSK, HAPAG-LLOYD, COSCO und so geladen oder J.B. HUNT, SCHNEIDER NATIONAL und so

Rechenbeispiel: ein Zug aus 22 Greenbrier/Gunderson MAXI-I hat bei 110 Wells eine Gesamtlänge von nur 5,852' ohne Loks und ist dazu noch deutlch leichter weil das Leergewicht weniger wird. Ein Greenbrier/Gunderson 53ft StackCar wiegt leer 50,500 lbs, eine MAXI-I 5-unit nur 177,200lbs, macht beim Leergewicht bei gleicher Anzahl Standplätze 30% weniger.
Im Umkehrschluss bedeutet das auch das ein Containerzug aus Articulateds bei 25% mehr Stellplätzen wie ein Zug aus Einzelwagen im Leergewicht leichter und kürzer ist wie der Zug aus Einzelwagen...