Winter in Canada

Hallo "Kutscher"
Erklär mir mal bitte Deine Berufsbezeichnung "Hog Master" mit Übersetzern und Oxford-Duden kommt man da nicht weit,
wirst ja wohl kein Chef der Mastschweine sein

Dachte ich mir...
Begriff aus dem Hobo - Slang...Lokführer eben

Zitat von bnsf sd70mac

Für die Energieverzehrelemente kann man von mir aus ja CFK und so Zeugs nehmen, oder für alle möglichen Verkleidungen usw, aber da wo es relevant wird sollte es schon Stahl sein.

Gegen "Gefühle" kann man kaum argumentieren. Die Energieverzehrelemente sind sehr relevante Bauteile. Die FRA Crashworthiness Rules sind aus meiner Sicht recht konservativ. Trotzdem lässt die FRA für eine bestimmte Wand Faser verstärkte Werkstoffe zu, wenn sie bestimmte Eigenschaften eine 0,5'' dicken Stahlplatte erreichen.

Was die Scheiben betrifft, sie sind für die von Dir genannten Baggerteile nicht ausgelegt. Ob bei einer Teilung der Fenster die Pfosten ausgelegt sind?

Es sind nicht alle möglichen Unfallszenarien abgedeckt. Selbst wenn technisch möglich ist es für die geringe Wahrscheinlichkeit völlig unwirtschaftlich.

Zitat von bnsf sd70mac

Landfahrzeuge auf die man am Bahnübergang trifft sicher nicht, die faltet es bei der Kollision mit einer derart stabilen und unnachgibigen Lok in jedem Fall mehr oder weniger zusammen.

Das Problem dabei ist, das der Abbau der Aufprallenergie überwiegend vom Straßenfahrzeug abgebaut werden muss und nicht jedes Fahrzeug ist gut verformbar. Die Lok soll in den USA möglichst unversehrt bleiben. Die FRA lässt allerdings auch Ausnahmen von der üblichen Konstruktion zu, wenn trotzdem das geforderte Sicherheitsniveau erreicht wird. Eine Ausnahme ist z.B. die Siemens ACS-64, die statt Kollisionspfosten eine "europäische" Knautschzone hat. Die Längsdruckkraft von 800.000 lbs, die Anticlimber und die höheren amerikanischen Beanspruchungen haben das Gewicht gegenüber den europäischen Pendants um ca. 10 t erhöht. Genauere Angaben habe ich nicht gefunden.
Gruß, Volker

Hallo Volker,

da haben sich ein paar "Ungenauigkeiten" eingeschlichen.

Zitat von espee

... In den USA gibt es immer wieder den Vorwurf von Lokführern an GE Lokomotiven, dass sie im Vergleich zu EMD langsamer ansprechen. Das ist so gewollt und durch den Abgas betriebenen Turbolader bedingt (EMD mechanisch betrieben). Der Verbrauch ist durch die saubere Verbrennung geringer und die Abgase sind sauberer. Im Gespräch mit einem Lokführer in den USA lernte ich, dass es sich nur um wenige Sekunden Verzögerung handelt. Spielt das wirklich eine Rolle? ...

Ein Turbolader wird immer von den Abgasen angetrieben. Turbocharger
Mechanisch direkt vom Motor abgegriffene Einrichtungen zu Verdichten der Verbrennungsluft (vor allem bei großen Motoren) sind u.a. Supercharger (Kompressoren der einen oder anderen Art), bei EMD Roots Blower

Alle EMD-Motoren beinhalten eine mechanisch angetriebene Einrichtung zum Vorverdichten der Verbrennungsluft in Form eines Roots Blowers. Einige haben zusätzlich einen Turbolader, durch welchen (vorrangig) die Leistung bei gleichem Hubraum erhöht werden kann, weil dadurch mehr Luft für die Verbrennung zur Verfügung gestellt wird, sodass der eingespritzte Kraftstoff vollständiger verbrannt werden kann. Der positive Nebeneffekt ist, dass weniger unverbrannter Kraftstoff ausgestoßen wird. Ein Turbolader kann also die Kraftstoffkosten senken. Dem gegenüber stehen jedoch die höheren Kosten für Anschaffung und Unterhaltung. Die positive Wirkung von Turboladern tritt jedoch erst bei höheren Drehzahlen ein. Daraus folgt eine Abwägung der vorrangigen Einsatzfelder - wird der Motor mehr in höheren oder in niedigeren Drehzahlbereichen betrieben - und daraus folgend - lohnen sich die im direkten Vergleich höheren Anschaffungs- und Unterhaltungskosten.
EMD-Motoren arbeiten im Zweitaktvervahren. Das erfordert ein Vorverdichten der Verbrennungsluft. Das Viertaktverfahren beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt (zwei Kurbeldrehungen pro Zyklus). Das Zweitaktverfahren beinhaltet den Arbeitstakt und den Ausstoß-Verdichtungstakt (eine Kurbeldrehung pro Zyklus). Es fehlt die Ansaugung. Um die notwendige Verbrennungsluft in den Verbrennungsraum zu bekommen, ist es notwendig, dass auf die eine oder andere Art vorverdichtete Luft am Ende des Arbeitstaktes in den Verbrennungsraum strömt. Diese drückt dann die Verbrennungsabgase nach dem Öffnen der Ausströmeinrichtung (Schlitz oder Ventil) aus dem Verbrennungsraum und wird nach deren Verschuss verdichtet. Dieses Vorverdichten kann im Kurbelgehäuse durch die Unterseite des Kolbens erfolgen, wie bei kleinen Zweitaktmotoren. Das ist jedoch nicht so besonders effektiv und erfordert besondere Maßnahmen zur Schmierung des Kurbeltriebs und zur Abdichtung des Kurbelgehäuses. Größere Zweitaktmotoren verfügen deshalb über eine mechanisch vom Motor abgegriffene Einrichtung zum Vorverdichten. EMD (Winton) verwendet dazu einen Roots Blower. Dieser wird jedoch bei Motoren mit Turbolader über eine Kupplung abgeschaltet, wenn der durch den Turbolader erzeugte Ladeluftdruck eine für den weiteren Betrieb des Motors ausreichende Größe erreicht hat.

Und ja, im Betrieb einer Lok macht es sich äußerst negativ bemerkbar, wenn der Turbolader erst sehr verzögert auf eine angeforderte Drehzahl- (Leistungs-) erhöhung reagiert.

Im Übrigen sind wir alle mehr oder weniger Außenstehende, die das eine oder andere mehr oder weniger vom Hörensagen kennen und sollten deshalb mit Wertungen vorsichtig sein.

Ich gebe jedoch Jörgen uneingeschränkt Recht bei der Aussage, dass Erbsenzähler immer wieder Entscheidungen treffen und Dinge kaufen, die Leute, die dann damit Arbeiten müssen so nicht getroffen hätten. Aber auch hier findet eine Abwägung der langfristigen Kosten statt. Jedoch ist die Bewertung der verschiedenen Kriterien in den verschiedenen Fachgebieten unterschiedlich. Auf alle Fälle hat aber offensichtlich das Marketing von GE einen guten Job gemacht.

Allerdings kann man sich auch mal anschauen, wieviele U-Boote und deren Nachfolgegeneration heute noch so werkeln und im Vergleich dazu gucken, wie und wo überall heute noch die Kinder, Enkel und Urenkel der Winton-Engine täglich im Einsatz sind. Das Ergebnis dürfte wohl eindeutig sein und dafür gibt es Gründe.

Grüße Tom

Edit Tom

Zitat von Der Kutscher

der Vectron ist mir extrem unsymphatisch wegen der fehlenden Seitenfenster - man kommt sich vor , wie ein Karnickel im Stall (fehlen nur die Gitter vorm Fenster)

Das kann ich gut nachvollziehen. Ich vermute, das Seitenfenster fehlt, weil es im Bereich der "Knautschteile" liegen würde. Da stört eine Öffnung wirklich, aber es geht vermutlich auch mit Fenster. Nur, wenn auch ohne Fenster bestellt wird, geht man den leichten Weg.

Letzten Endes gibt der Preis bei vergleichbarer Qualität den Ausschlag. Das muss man nicht gut finden. In den USA wurde bei den Wide Cabs der Desktop Führerstand mit Zustimmung der Gewerkschaften eingeführt. Inzwischen sind die Lokbauer zu einem modifizierten AAR Steuerstand zurückgekehrt, da der Dasktop bei Lokführern in Ungnade gefallen war. Grund war u.a. die im Detail schlampige Planung des Desktops.
Gruß, Volker

Hallo Tom,

danke für Deine Informationen. Mir fehlt das Wissen über Dieselmotoren und so konnte ich nur Inhalte aus dem Internet wiedergeben.

Ich will auch gar keine Diskussion anfangen, wer besser ist, EMD oder GE. Auch da spielen oft ganz andere Gesichtspunkte eine Rolle. Die Loks sind meist geleast. Wenn das Leasing ausläuft und eine neuere Lok mit besseren Verbrauchswerten steht zur Verfügung, wird man die wohl nehmen. Auch wenn eher EMDs statt GEs den Weg zu Shortlines gefunden haben.

Dem verzögerten Ansprechen kann ich keine so große Bedeutung beimessen. Hier werden 5.000+ t bewegt und keine Sportwagen. Aber ich bin Kein Lokführer.

Auch ich finde, dass die Buchhalter zu viel Einfluss zu haben. Ich habe das Glück gehabt in meinem Berufsleben für einen Baukonzern gearbeitet zu haben, der in der Zeit immer Ingenieure an den Spitzenfunktionen hatte. Das ist inzwischen anders, frag da meine ehemaligen Kollegen......
Gruß, Volker

Naja bei dem Bild vom Talent 2 das ich gepostet hatte, handelte es sich auch um einen Unfall Talent -vs- Sattelzug, und die Knautschzonen sind, wenn überhaupt, nicht sichtbar eingedrückt. Dafür sind sie ja auch nicht da, die Aktivierungskraft ist so groß, das sie erst bei Zug - Zug Kollisionen zum einsatz kommen.
Und selbst wenn ein Straßenfahrzeug unnachgiebig ist, sehe ich da kein so Problem. Denn die Physikalischen Gesetze sind da eher einfach (das Impulerhaltungsgesetzt wirkt dann), das Straßenfahrzeug wird extrem schlagartig auf die Geschwindigkeit des Zuges beschleunigt werden (da wirken dann mächtig brutale G-Kräfte) und der Zug etwas verzögert. Wir reden hier ja von Masseverhältnissen von 1 zu 10 oder 1 zu 100, bis hinauf zu 1 zu 400 zugunsten des Zuges.

Da muss ich den Kollegen recht geben, bei dem Mist den man bei der großen Eisenbahn ab und zu so baut und den manche dann sogarnoch kaufen, kann man nur die Hände über dem Kopf zusammen schlagen. Ich persönlich kann mir nicht vorstellen das es groß was aus macht, wenn die Karre jedes mal eine Gedenksekunde braucht, aber sowas nervt halt irgendwann einfach nur, da wünscht man sich dann einen Seilzug von der Einspritzpumpe in den Führerstand, um diese per Zug daran unmittelbar und ohne jegliches wenn und aber auf maximale Einspritzmenge zwingen zu können Moderne PKW haben dieses Phänomen auch...
Ich kenne zwar nur den Regio Shuttle (650) wirklich genau bis ins Detail, aber das ist auch so ein Fahrzeug von der schlimmeren Sorte. Die die heute so herum fahren weisen über 150 offizielle Änderungen gegenüber dem Zustand im Prospekt von 1996 auf, und undokumentiert wurde nochmal genau so viel umgebastelt, und trotzdem fallen einem immernoch haufenweise Unzulänglichkeiten usw auf, die zwar auf dem Papier toll aussehen, und die BWL Abteilung erfreuen, aber im alltäglichen betrieb des Fahrzeuges das Personal auf dauer einfach nur ärgern.

Zitat von Der Kutscher

Dachte ich mir...
Begriff aus dem Hobo - Slang...Lokführer eben

Danke, jetzt hab ich was ähnliches gefunden, allerdings kein "Hog Master"
Hog - A locomotive.
Hogger - A term for an engineer.
Hoghead or hogger - The engineer. This is also a railroad term.
http://www.hobonickels.org/terms.htm#H

Zitat von Conrail

Mir hat ein Lokführer mit über 35 Dienstjahren mal gesagt; Ein richtiger Lokführer kommt mit allem zurecht, nur der Knöppedrücker gibt der Baureihe die Schuld.
Wer mir mit Ausdrücken wie Plasteschrott, Mülltonenblech und generell alles Scheiße wo nicht VEB drauf steht daher kommt, hat von Hause aus mein Mißtrauen geweckt, was Objektivität und Sachkenntnis betrifft. Egal wieviele Jahre er sich auf Platz eins im Zug durchgewurstelt hat.

Hmm , das mit dem VEB habe ich zwar in keinster Weise gesagt , aber macht ja nix .
Und der Herr Kollege hatte sicher recht - aber der ist garantiert nie auch nur annähernd mit Loks vom Schlage einer 285 konfrontiert worden.
Aber immerhin schön , daß ich Dein Mißtrauen wecken konnte...Du verwendest also offenbar nie umgangssprachliche Ausdrücke und bist immer objektiv...?

@Tom : Danke für die Ausführungen - ich wollte gestern abend auch noch was dazu schreiben , hatte aber weder Zeit noch Lust...(1.30 Uhr Dienstbeginn )

Markus ist der unvoreingenommenste und objektivste Mensch den ich kenne...

EDIT: leider zeigt es die mit der App gesendeten satirischen smilies nicht an...

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Zitat von Conrail

..... nur nervt es langsam wenn immer aus den selben Ecken gemosert wird, ....

JAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA , was haben wir gelacht !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Wie weit sich sowas auf 3 Seiten sich entwickeln kann, schon toll
Das mit dem miesen Material gibt es in Echt und im Modellbau,
auch bei uns (BVG) hat ein Bleistift gekauft,
Hersteller VDL; Getestet auf Vorortlinie, Real wurde gekauft mit schmaler Einstiegstür, Nicht Testbus,
Fahrgastwechsel dauert zu lange, kein vorbeikommen bei Barzahlung, Fahrzeuge wurden aber nach Kauf auf den beiden
hardcoreinnenstadthöfen eingesetzt, Tja, hier wird Gas gegeben, und schon war der Verbrauch dramatisch höher, trotz Leichtbau,
das Ding besteht fast nur aus Gfk, Frontunfälle haben bereits zu nie wieder fahrdiensttauglichen Kollegen geführt. Gegner PKW
Die beschissene Ergonomie führte dazu, das Kollegen, die nicht preußisches Gardemaß hatten, nicht an die Pedale rankamen,
danach Sitzkonsolentausch, jetzt ist für mich zu niedrig, weil die Pedale auf einen Sockel stehen, ein normalen Wechsel
zwischen Gas und Bremse ist nicht über den hacken möglich, sondern nur aus der Hüfte, Kranken hat sich genau deswegen erhöht.
Aber vielliecht geht das Drecksding von Vorstandvorsitzende bald zur Bahn, von da kam se ja auch,
wir einfachen Arbeitnehmer haben von Anfang an gedacht, wenn Die geht, ist das wie beim Russlandfeldzug, nichts hinterlassen, außer verbrannte Erde....

Edit: Der Typ, der den Vertrag mit VDL gemacht hat, hat auch netterweise noch ausgehandelt, das die BVG auf Jahre nirgendwo anders kaufen darf,
außer mit entsprechenden Vertragsstrafen, deshalb hat der Größte Nahverkehrsbetrieb in Deutschland auch Wagenmangel und kann an vielen Tagen
nicht die Vertraglich vereinbarte Fahrleistung auf die Straße bringen, hahaha, Is schon geil, was es so alles gibt, ach nee, öffendlich gibt es das ja garnicht

.....und was hat das jetzt mit dem Winter in Canada zu tun ?

wundert sich ein Neuer.

Komme aus Rhein-Main, baue seit Jahren an einem Timesaver in N und höre auf den Namen Jörg.

Zitat von schorsch

.....und was hat das jetzt mit dem Winter in Canada zu tun ?

Das ist die ganz normale Entwicklung eines Threads. Angefangen hat es mit dem Video über einen Zug, der in Kanadas Winter durch Bäume pflügt. Daran schloss sich die Frage an, ob auch eine deutsche Lok das gekonnt hätte. Das kann man nicht nach der Optik entscheiden.

Daraus entwickelt sich dann eine Diskussion über die Crashworthiness Kriterien. Wer wollte konnte evt. daraus etwas "mitnehmen". Wer nicht wollte, konnte einen Bogen um den Thread machen.

Dass der Titel nur noch auf einige wenige Posts zutrifft, c'est la vie.
Gruß, Volker

Weil mal die rede von Zug gegen Baufahrzeuge und deren Auswirkung auf die Frontscheiben des Triebfahrzeuges war.
Zug kollidiert mit Schwertransport
Zum Glück nur leicht verletzte.

Genau sowas meine ich, da nutzt auch das aller beste Sicherheitsglas nichts, wenn das Plastik des Fahrzeuges drum herum schon nach gibt, und nirgends unten drunter eine Stahlstruktur ist die dem ganzen etwas entgegen zu setzen hat.

Mich wundert immer wieder der absolute Glaube in Stahl. Inzwischen können Kunststoffe mit besserer Eigenschften und leichterem Gewicht hergestellt werden.

Ob Stahl im verlinkten Unfall besser abgeschnitten hätte? Ich denke, dass hängt stark davon ab, inwieweit das Bemessungsszenario das Unfallscenario abdecken.

In den USA sind in den letzten Jahren im Zuge der Diskussion um Hochgeschwindigkeitszüge viele Versuche durchgeführt worden. Die Table 1 unten fasst die Ergebnisse solcher Versuche zusammen. Sie stammt aus

"Effectiveness of Alternative Rail Passenger Equipment Crashworthiness Strategies" der FRA und ist daher nicht Copyright geschützt: https://ntl.bts.gov/lib/42000/42800/42836/rr0606.pdf

Die Tabelle gibt die Anzahl der Toten bei enem Crash mit 30 mph für verschiedene Kombinationen wieder. Spalte 2: konventionelle Züge, beide Cab Car voraus; Spalte 3. konventionelle Züge, beide Lok voraus; Spalte 4: CEM* Cab Car mit konventionellen Waggons; Spalte 5: CEM* Zug, beide Cab Cars voraus; Spalte 6: CEM* Züge, beide Loks voraus.

* CEM = Crash energy management equipment. Das entspricht dem Ansatz, der in Europa mit der DIN 15227 verfolgt wird. Allerdings sind die Szenarien andere, wie die Siemens ACS-64 zeigt, die ca. 12 t schwerer als ihre deutschen Counterparts ist. Wobei mir nicht ganz klar ist welche Teile der konventionellen Vorschriften weiter erfüllt werden müssen.

Konventionell heißt hier, den Regeln der FRA 49 CFR §283 ff und AAR S-580 entsprechend.

Jeder mag aus der Tabelle seine eigenen Schlüsse ziehen. Den Regeln ist es egal, mit welchen Materialien gearbeitet wird. Es müssen nur sicher die Anforderungen erfüllt werden.
Gruß, Volker

Es ist doch Eisenbahn und nicht Plastikbahn

Eine Stahlstruktur unter dem ganzen und wenn die Außenhaut aus Blech darauf geschweißt gewesen wäre, hätte sicher mehr widerstand geboten, alleine schon weils nicht splittert und davon fliegt, sondern sich nur verbiegt und verbeult, aber doch alles zusammen bleibt.
Und was eine Stahllok mit Betonträgern macht hatte ich ja schon gepostet: http://image.pennlive.com/home…photo/13397530-mmmain.jpg