Lebensdauer von Modellbahnmotoren (ATLAS; KATO, BACHMANN; ATHERAN-neu, MTH etc.)

Ein komplexes Thema sprichst Du da an Oliver.
Generell, das ist mein subjektiver Eindruck, ist der Verschleiß bei Motoren in US Loks bei weitem nicht so gross wie in Deutschbahnloks.
Die Gründe dafür grob aufgeführt:
- fehlende Haftreifen
- langsamere Fahrweise, d.h. der Motor wird in der Regel weit unterhalb seiner Höchstspannungsgrenze beaufschlagt
- ausreichend hohe Getriebeübersetzungen

Damit Du weisst wovon wir reden.
Bei diesem Roco Motor, der im übrigens ein nachgebauter Mashima Motor ist, war die Legierung der Schleifkohlen zu weich.
Dadurch haben sich die Zwischenräume der Kollektorlamellen zugesetzt.
Das verursachte eine erhöhte Stromaufnahme ohne dass die Leistungsabgabe des Motor stieg.
Der zusätzlich aufgenommenes Strom wurde also nicht in mechanische Leistung umgewandelt, sondern nur in Wärme.
Die Hitze wurde schliesslich so gross, dass das Kunststoffträgermaterial geschmolzen ist.
Wenn Du genau hinschaust siehst Du auch die abstehende einzelne Kollektorlamelle.
Neuere Roco Motoren haben jetzt härtere Schleifkohlen, so dass dieses Schadensbild bei Sachgemässem Gebrauch nicht mehr vorkommen sollte.

Solche Kollektorschäden sind meiner Erfahrung nach die häufigste Ursache für Motorschäden.
Selbst wenn die Legierung der Schleifkohlen in Ordnung ist, können solche Schäden bei ungünstigen Betriebsbedingungen immer noch vorkommen.
Hauptsächlich verursacht durch, als Beispiel typische Betriebsbedingungen Deutschbahn:
+ Hafteifenorgien
+ unzureichende Getriebeübersetzungen
+ H0-36
+ Steilstrecken
+ schwere und schwerste Züge
+ Hochgeschwindigkeitsfahrten
_________________________________
= erhöhter Verschleiß

Mechanischen Verschleiß der Lager habe ich bislang nur bei Märklin Traditionsmotoren festgestellt. Hier sind die Ankerwellen direkt im Material des Rahmens gelagert. Bei nicht regelmässiger Schmierung lögeln diese Lager schnell aus. Die Ankerwelle rappelt dann in der viel zu grossen Lagerbohrung herum. Man hört es nicht da das Geräusch in der Kakophonie der übrigen bauartbedingten Geräusche untergeht.
Selbst Fleischmann Motoren haben trotz Sinterlager hier einen erhöhten Verschleiß. Die Lagerbuchsen werden hier oval und der Zahneingriff ist dadurch nicht mehr korrekt.

Die Motoren der Fabrikate die Du ansprichst.
Athearn Genesis baut in den grossen Loks Roco Motoren ein. Wobei Roco das oben geschilderte Problem durch härtere Kohlen in den Griff bekommen hat. Dafür quietschen die Motoren wenn sie kalt sind und längere Zeit nicht gelaufen haben. Das gibt sich aber bei längerem Betrieb.
Bachmann baut eigene Motoren die denjenigen von Roco bezüglich der Laufeigenschaften in nichts nachstehen.
Kato baut eigene Motoren.
Atlas, Athearn verwendet nachgebaute Kato oder Mashima Motoren.
MTH Motoren sind baugleich mit neueren Motoren von Lima, Hornby, Rivarossi.
Übermässiger Verschleiß ist mir hier nicht bekannt.
Und denke daran, dass wir hier unsere Triebfahrzeuge nur privat und hobbymässig betreiben. Das schliest auch solche Wochendtreffen wie Fremo mit ein.
Was im Miniaturwuselland vonstatten geht ist gewerbsmässiger Showbetrieb bei dem u.U. 8 Stunden pro Tag ein Tfz. in Betrieb ist.
8h/d, 7d/w, 52w/a = pi mal Daumen 2900 Stunden per Anno.
Wer hat 2900 Stunden Zeit im Jahr um seine Loks runterzufahren?
Nicht alle Märchen glauben die im Wuselland erzählt werden, immer daran denken Wasser kocht bei 100°C

Ich erhebe hier keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder darauf die Weisheit mit Löffeln gefressen zu haben.
Meine 2 Cent.

Hallo Lutz,

Deine Summe in der Berechnung bzgl. Betrieb im Miniwunderland, würde ich auf die Hälfte oder ein Drittel reduzieren. Die Betreiber reduzieren, die Fahrten von Zügen (also auch der Motoren) durch entsprechende Halts in den Schattenbahnhöfen. Um a) in der Landschaft nicht immer den gleichen Zug zu sehen und b) auch die Betriebsstunden der Loks zu reduzieren in dem sie dort die Möglichkeit haben abzukühlen und so diese länger im Gebrauch zu haben.
So die Aussage dort bei einem Rundgang hinter den Kulissen.
Dennoch sind Loks dort Material, welches zum Einsatz kommt und wenn defekt auch nicht zwingend wieder repariert wird, sonder entsorgt.
Wäre mal interessant die dort gemachten Schadensbilder und Betriebsstunden für Loks und Motoren zu erfahren. Daraus könnte man ja dann mal Schlüsse bzgl. unserem Betriebsstunden und Lebenszeiten ziehen. (auch wenn man nicht alles gleich glaubt).

Hi Oliver,

allso bei den N-Modellen habe ich Jahre lang keine Probleme gehab t. Auch , wie die anderen Benutzer, fahr ich normal oder eher langsam- rangiergang. Kato und Atlas Motoren sind fast gleich in der Geschwindigkeit, was den Vorteil hat, Mehrfachtraktion fahren zu können. Die ältern Bachman oder Atlas ( Arnold Alco S-1 ) Lokmodelle brauchen mehr Strom und erzeugen mehr Geräusche-- daherr bei mir nicht beliebt . Beim Bachman Modell 50 ton. GE-Modell finde ich, das es zuviel Strom braucht, um überhabt anzufahren--schade. Daherr bin ich mal auf die Neu Ankündigung Alco S-4 gespannt und habe eine Maschine bestellt. Fährt sie gut und sieht aus, bin ich gerne bereit, mehre Modelle zu kaufen.

gruss Jonny

Hallo!
Solange man einen einwandfreien Motor hat und ihn auch inerhalb seiner Spezifikationen betreibt, ist bei "normalen" Betrieb in der Regel eine ausreichend lange Lebensdauer gegeben. Damit meine, ich, dass die Motoren in der Regel ein "Modellbahnerleben" lang halten.
Ich hatte da Kleinbahnloks, die inzwischen 50 Jahre alt sind und noch immer mit den gleichen Motor fahren ... (ich kenne aber auch moderne Loks, die keine 2 Wochen gefahren sind, bis der Motor so aussah, wie von Lutz gezeigt ..)
Was die Aufzählung von Lutz angeht:
Solange der Motor nicht über der maixmal zulässigen Betriebsspannung und mit unzulässig hoher Belastung betrieben wird, ist da eigentlich nichts zu befürchten.
"Höchstgeschwindigkeitsfahrten" sind kein Problem - solange die maximal zulässige Betriebsspannung nicht überschritten wird und diese Fahrten nicht längere Zeit am Stück gemacht werden (damit der Motor nicht überhitzen kann).
Auch Steilstrecken und schwere Züge sind bei Loks ohne Haftreifen kein Problem - Haftreifen erhöhen die Haftung (sollen sie ja auch) - eh klar - dadurch steigt dann allerdings wieder die Belastung, was den Motor stärker erwärmt ... Trotzdem sind Haftreifen nicht *grundsätzlich* schlecht - wenn möglich würde ich aber empfehlen, sie zu vermeiden.
Wenn keine Haftreifen, können im Falle eines "Blockierens" die Räder früher druchdrehen, ohne den Motor zu überlasten.
ABER: wenn die Haftung zu gering ist, man keine Haftreifen aus erwähnten Gründen nutzen will, ist es auch nicht der richtige Weg, das Modell mit Gewicht bis zum Geht nicht mehr voll zu packen, um die Haftung zu erhöhen - das wäre den Teufel mit dem Belzebuben austreiben ...
Wenn man das beherzigt und seine Modelle "im Rahmen" betreibt, sollte das ausreichen. Sie nun nur noch im Schneckentempo in der Ebene zu bewegen, um die Motoren zu schonen, wäre vorsichtig formuliert, stark übertrieben. Voraussetzung für ein langes Motorleben ist natürlich, dass er keinen mechanischen Defekt hat, oder - wie von Lutz erwähnt - keine zu weichen Kohlen hat und entsprechend gewartet wird.

Da ich das so halte, mache ich mir auch keine großen Gedanken über Lebensdauer etc. - gegen Defekte ab Werk kann ich sowieso nichts machen ...

Übrigens Lutz - weißt Du auch, was das Wasser bei 90 Grad macht? ;P

Die Sache sitzt tiefer.
Man muss den kompletten Antriebsstrang einer Modelllok betrachten. Ich wollte hier nicht so tief in das Chaos mittelalterlicher mitteleuropäischer Spielzeugbahnantriebstechnik einsteigen.
Der Hauptkritikpunkt ist die viel zu geringe Getriebeübesetzung vieler Deutschbahnloks. Bei dem üblichen Einsatzfall auf kleinen Anlagen mit max. 3 Wägelchen dahinter macht das gar nichts. Hier ist die Höchstgeschwindigkeit eigentlich nur durch die Fliehkräfte im H0-36 begrenzt und die Lebensdauer dadurch wie die Lok die Stürze von der Anlage übersteht...
Bei ernsthafteren Ambitionen in Richtung Vorbild, wie lange Züge, ist so ein Antrieb dann schnell überfordert.
Der Motor muß hier im alleruntersten Drehzahlbereich seine volle Leistung abgeben. Dadurch wird er schon im Analogbetrieb thermisch stark belastet. Digital verschlimmert die Sache noch weil hier immer die volle Spannung an den Bürsten anliegt (Die Erklärung über die einzelnen Motoransteuerungsmodi der einzelnen Decoderfabrikate überlasse ich Dir Oliver, da hast Du mehr Ahnung als ich). So ist der abgebildete verkokelte Motor erst im Digitalbetrieb hops gegangen.

Da in D die Lok den überschweren Zug in der H0-36 Wendel nicht alleine ohne Haftreifen packt werden halt solche in reichlicher Anzahl von Hersteller montiert.
Auch diese verstärkte Belastung liesse sich durch eine ausreichend hohe Getriebeübersetzung abfangen. Aber die Lok soll ja nach den Vorstellungen des Kunden auch mindestens 250 Sachen erreichen (siehe DSO, Stummi, u.a.).

In US packt eine einzelne Lok so einen Zug auch nicht. Man nimmt einfach eine weitere Lok, so lange bis die Zugkraft des Consist die erforderliche Grösse erreicht. Selbst bei identischer Motor-Getriebeauslegung wird die einzelne Lok hier viel weniger gefordert als das D Pendant. Grob gesagt, der andere Ansatz bei US ist, dass erfahrene Modellbahner H0-36 wie die Pest meiden und die Lok auch nicht unbedingt 250 Sachen laufen muß.

Jetzt kann jeder mal selber für sich raten bei wem die Lok länger hält.

Der originale Kleinbahn ist sicherlich einer der robusteren Motoren. Allerdings sollte man ihn so etwa alle 4 - 5 Betriebsstunden leicht nachölen, sonst klappert die Ankerwelle wegen der Fertigungstoleranzen auch ganz schön in ihren Lagern.

Man kann auch Loks bis zum "geht nicht mehr" aufballastieren sofern die Getriebeübersetzung entsprechend ausgelegt ist ohne um den Motor zu befürchten zu müssen. Viele meiner selbst- bzw. umgebauten Loks sind so ausgelegt. Rasen ade.

Man sieht es läuft immer auf eine ausreichend hohe Getriebeübersetzung hinaus.

Selbst tagelanger Ausstellungsbetrieb................noch keine Ausfälle bis jetzt. Spreche hier nur für Spur "N" alles ATLAS , KATO und Life-Like Antriebe mit Doppelschwungmasse.

Grüße AXEL

Servus Lutz!
Irgend wie kommt das jetzt bei mir als Widerspruch an ...
Einerseits bemängelst Du die mangelnde Untersetzung, weil soche Loks viel zu schnell fahren. Andererseits sind Vollgasfahrten durch überhöhte Motordrehzahl für diesen Lebensdauerverkürzend ...

Ja also - wenn nun die Untersetzung korrekt wäre, dass eine Lok bei ca. 12-14 Volt die umgerechnte vorbildliched VMAX erreicht, würde die Lok für viele Modellbahner viel zu langsam fahren, die Folge wäre also, die Spoannung zu erhöhen, damit der Motor höher dreht und somit die VMAX angehoben würde, was wie schon erwähnt die Lebensdauer des Motors verkürzt (weshalb haben wir ja schon festgehalten).
Also wäre es eigentlich im Sinne einer höheren Lebensdauer, wenn die Untersetzung NICHT "korrekt" wäre, sodass das modell bei 14 Volt zu schnell fährt. Damit man für eine korrekte Modell-VMAX die Spannung geringer halten kann, um die Drehzahld es Motors zu reduzieren, womti dieser auch wengier heiß werden würde und somit dessen Lebensdauer verlängert.
Auf der anderen Seite erhöht sich erst durch eine entsprechende "korrekte" Untersetzung der Drehmoment, womit der Motor bei gleicher Leistung weniger Strom zieht und auch wieder kühler bliebe ...

Irgendwie also ein Widerspruch

Der "gemeine Modellbahner" setzt vor seinem Zug EINE Lok, die den Zug sowohl bei Bedarf mit 300 Sachen über die Anlage jagen können soll, aber auch den gleichen Zug locker über eine 10% Rampe ziehen könenn soll.

Ich fürchte, bei SO einem Betrieb müssen sich diese Benutzer auch keine Gedanken über Lebensdauer machen - wenn der Motor hin ist, ist er eben hin ... wurscht.

Zu PWM: Ob nun eine PWM Ansteuerung "besser" als eine geglättete Gleichspannung ist, kommt sehr auf den Motor an!
Meiner Meinung nach muss man die Frequenz mit dem Motor abstimmen. Manche Motoren vertragen eine niedrigere Frequenz (so 50 - 200 Hz) besser (speziell bei älteren 3pol Motore kann eine niedrigere PWM aber machnmal bessere Langsamfahreigenschaften bewirken.). Andere wollen 20, oder 40Khz. Leider kann man das nicht pauschal sagen - bis auf: Faulhaber u.ä. harmonieren besser mit geglätteter Gleichspannung. Daher sollte die PWM möglichst Hochfrequent sein.
Ich stelle die PWM übrigens bei allen aktuellen Motoren so Hochfrequent wie möglich ein.

Egal wie die Untersetzung ist - wenn der Zug nicht über die Rampe kommt, ist es besser (und imho vorbildlicher), eben noch eine Lok, oder zwei ... in Traktion den Zug über die Rampe zu ziehen, als, mit Haftreifen, Gewicht, oder Schlimmeren das Probelm zu lösen (wobei mehr Gewicht - in Grenzen - halte ich für durchaus sinnvoll).
Wenn die Lok zu langsam fährt, sollte man sich eher Gedanken machen, ob sie wirklich zu langsam ist und wenn ja, dann eben das Getriebe / die Untersetzung ändern, als einfach die Spannung zu erhöhen - DAS ist übrigens ein Fehler der häufig gemacht wird.
Speziell bei Digitalbahner! Vorher sind die Loks mit maximal 16 Volt gefahren, kaum auf digital umgerüstet, fahren Sie mit 18-20 Volt ... Dann wird sich gewundert, weshalb bei alten Modllen die Glühlampen Löcher ins Gehäuse schmelzen, oder der Motor nach digitalisierung in kurzer Zeit sein leben aushaucht, Rauchgeneratoren durchbrennen usw.

Sofern man also, die Spannung in vernünftigen Rahmen hält, die Modelle nicht über Gebühr belastet und ordentlch wartet, wird man kaum um die Lebensdauer fürchten müssen.

Das ist nur ein scheinbarer Widerspruch. Erkannt hast Du es ja.
Wenn im Motordatenblatt steht 12V dann sollte man tunlichst auch nicht mehr als 12V auf die Bürsten geben.
Bei 12V sollte der Motor dann auch seine Nenndrehzahl erreichen. Das ist im eingebauten Zustand die Lastdrehzahl, nicht die Leerlaufdrehzahl.
Mit einem entsprechend abgestimmten Getriebe geht das auch. Dann erreicht der Motor auch seine konstruktiv errechnete Lebensdauer.

Wenn man jetzt auf den 12V Motor freilich 20V draufknallt, Überspannung =>
Wenn dazu noch ein Renngetriebe kommt, ich will rasen, brauche dazu mehr Leistung aus dem Motörchen und knalle jetzt erst recht so richtig Volt drauf =>
Jetzt noch die Haftreifen =>
Der schwere Zug, der lange Heinrich mal 2 =>
Die H0-36 Wendel, was sonst => fertig ist die Hölle für Motoren

Das mit der Überspannung ist wohl ein Problem das m.W. speziell bei Motorola (Märklin) und bei den Lokratten vorkommt. Warum werden hier eigentlich so 18 bis 22V aufs Gleis geknallt, die man dann wieder elektronisch niederknüppeln muss?
Auch hier sehe ich Faktoren die zum vorzeitigen Exitus von Motoren führen können. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, wird bei der elektronischen Regelung eine Pulsbreitenmodulierung verwendet. D.h. der Motor bekommt immer volle Spannung, nur die Einschaltdauer wird variert.
Wenn jetzt hier die besagten 18 bis 20V Überspannung im unteren Drehzahlbereich auf den Motor wirken Ich denke das ist schon alleine lebensdauerverkürzend.
Ich habe schon tagelangen Messebetrieb erlebt wo Loks auf der Messeanlage vor rel. schweren Zügen ununterbrochen im Kreis liefen. Die Motoren waren nicht gefährdet, eher wurden die Leistungsendstufen der Decoder etwas warm. Ausfälle gab es auch nach mehreren Messen übrigens keine. Die Spannung war an der Digitalzentrale übrigens auf 13,5V einstellt was dann so 12V eff. am Gleis ergeben sollte.

Zitat von Schraddel

Auch hier sehe ich Faktoren die zum vorzeitigen Exitus von Motoren führen können. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, wird bei der elektronischen Regelung eine Pulsbreitenmodulierung verwendet. D.h. der Motor bekommt immer volle Spannung, nur die Einschaltdauer wird variert.
Wenn jetzt hier die besagten 18 bis 20V Überspannung im unteren Drehzahlbereich auf den Motor wirken Ich denke das ist schon alleine lebensdauerverkürzend.

Interessantes Thema - wenn man jetzt z.b. mit 16V vom Booster fährt, was kommt dann wirklich aus dem Decoder raus (ein bisschen weniger als 16V, eben moduliert ?) Und wieweit verträgt das dann der durchschnittliche Modellbahnmotor? Abhilfe? Wenn man den Booster runterdreht, bzw bei Streckenabschnitten, wo aus welchen Gründen auch immer ein Spannungsabfall besteht, fangen etliche Loks zu spinnen an... Atlas Train Master z.b. , oder der peinliche Viehwaggon von BLI.

Servus miteinander!
14- 16 Volt sind für H0 Motore in Digitalbetrieb als "Gleisspannung" meines Erachtens optimal - es können kleinere Pufferelkos (16 Volt, statt 25 Volt) genutzt werden, es müssen alte Glühlampen nciht ausgetauscht werden, auch die für den Analogbetrieb gedachten Rauchgeneratoren funktioniern weiter usw.
Trotzdem ist genug Reserve da, um eventuelle Spannungsabfälle bei langen Gleisabschnitten zu kompensieren.
Bei 16 Volt Effektifspanung am Gleis kommt am Motor 13,9 Volt an -> 2x minus 0,7Volt, durch den Gleichrichter und minus 0.7 Volt Abfall durch die Motorbrücke - theoretisch ... Ist natürlich auch lastabhängig.
Im Grunde kann man davon ausgehen, dass bei 16 Volt digitaler Gleisspanung, am Motor ca. 14 Volt maixmal anliegen. Das wäre genau das, wofür der Motor auch gebaut wurde.
18 Volt und mehr Gleisspannung sind einfach zu viel und verursachen alle bereits genannte negativen Effekte.
12 Volt Gleisspannung sind leider oft zu wenig...
DIe Motore sind meines Wissen zumindest bei europäischen Modellen "14 Volt Motore", was sich auch in der maximalen Spannung (unter Last) der meisten analogen Modellbahntrafos wieder spiegelt. Mir ist es auch ein Rätsel, weshalb dann der gleiche Hersteller im Digitalbetrieb meist eine derart überhöhte Spannung ans Gleis führt.

Viel schlimmer ist aber, dass auch heute noch die meisten Händler bei der Beratung erzählen, dass man digital in H0 ja mit 18 Volt fährt und daher eben zb. Glühlampen etc. austauschen müsste!
D.H. also, das ein digital Neulinge auch eine moderne Zentrale für H0 auf anraten seines Händlers, auf 18 Volt stellt - weil man das ja so zu machen hätte!

PWM ist übrigens keine "digitale Erfindung"! Derartige Fahrpulte gibt es schon "ewig" - um die Fahreigenschaften zu verbessern. Egal, ob nun Halbwellen-, oder Phasenanschnitt-, oder Pulsweitenmodulationssteuerung, DAS hat die Lebensdauer eines Motors noch nie verkürzt

Bei meiner Intellibox kann man laut Handbuch die Spurweite einstellen. Damit wird Ausgangsspannung des eingebauten Boosters eingestellt.

Zitat Handbuch:

Spannung H0
Die Ausgangsspannung wird nicht geregelt und beträgt je nach Belastung bis zu 21 V Spitzenspannung bei einer Eingangswechselspannung des Trafos von 16 V.

Spannung N
Die Ausgangsspannung wird auf eine Spitzenspannung von 18 V begrenzt.

Mein Viessmantrafo bringt 16 V Wechselspannung. Seit Kauf 1998 läuft die IB auf H0 = 21 V. Ich hab eben mal auf N = 18 V umgestellt.

Oliver, sollte das besser für meine Motoren sein?

Servus!
Das Problem ist, dass Du nicht sagen kansnt, wie hocvh die Spannung unter Last tatsächlich ist und wie hoch die Schwankungen sind.
Du kannst zwar über einen Gleichrichter messen, wie hoch die Spannung im Decoder ist - also wie viel Volt am Motor anliegen und für Verbraucher zur Vewrfügung stehen, aber halt nicht, voraussagen, ob und wann es seitens der Zentrale Spannugnsschwankungen gibtg.

Ich empfehel Dir und allen anderen mit ungeregelten Zentralen das hier: http://amw.huebsch.at/Produkte/DSR.htm

Ich habe den Digitalen Spannungsregler verwendet, um mit einer Zentrale gleichzeigti G-Spur und H0-Modelle zu steuern. EInmal 20 Volt und einmal 15 Volt - hat wunderbar funktioniert!

Um die Gleisspannung zu ermitteln, hängst Du zub. eine Autoglühlampe parallel zur Schiene (simuliert Last), womit die Zentrale und der Trafo hoffentlich nicht weiter einbricht. Dabei sollte Die Zentralenspannung schon höher sein.
In die Zuleitung von der Zentrale zur Schiene hängt dann das DSR. An der Schiene schließt Du einen Brpckengleichrichter an (Wechselstromeingang) und an den Gleichstromausgängen ein Multimeter - die angezeigte Spannung ist nun ca 1,4 Volt niedriger, als die tatsächliche Schienenspannung.

In der Praxis bedeutet das, wenn Du 15 Volt misst, werden 16Volt Schienenspanung vorhanden sein. Für H0 sollte das der optimale Spannungsbereich sein.

Alternativ - aber wesentlich teurer - wäre ein geregeltes Netzteil ...

Zitat von ozoffi

... , am Motor ca. 14 Volt maixmal anliegen. Das wäre genau das, wofür der Motor auch gebaut wurde.
18 Volt und mehr Gleisspannung sind einfach zu viel und verursachen alle bereits genannte negativen Effekte.
12 Volt Gleisspannung sind leider oft zu wenig...
DIe Motore sind meines Wissen zumindest bei europäischen Modellen "14 Volt Motore", was sich auch in der maximalen Spannung (unter Last) der meisten analogen Modellbahntrafos wieder spiegelt. Mir ist es auch ein Rätsel, weshalb dann der gleiche Hersteller im Digitalbetrieb meist eine derart überhöhte Spannung ans Gleis führt.

Dann haben wir ein weiteres Problem.
Wenn ich mir die Datenblätter der einschlägigen Motorenlieferanten wie Mabuchi, Mashima, Johnson Electric u.a. ansehe, so finde ich ich fast überall 12V als Spannungsangabe. Die Motoren dieser Hersteller sind in ihrer Bauart eigentlich sehr robust und rel. unempfindlich gegen Überspannung. Viele US Hersteller bauen diese Motoren in ihre Triebfahrzeuge ein wo sie meistens klaglos ihren Dienst verichten.
Anders sieht es bei den sog. hochwertigen Glockenankermotoren aus. Faulhaber, Maxon, Escap u.a. reagieren bei Überspannung empfindlich mit Lebensdauerverkürzung. Des weiteren auf niederfrequente Ansteuerungsimpulse.

Zitat: "... europäischen Modellen "14 Volt Motore","
Nun an den Traditionsmotoren lass ich aus heutiger Sicht und mit den heutigen Maßstäben kein gutes Haar dran. Sie sind eher was für nostalgisch angehauchte Sammler als für Modellbahner mit Ambitionen.
GFN:
Nominell vom Hersteller zwar als 14V Motore deklariert, halten sie nach meinen und anderer Leute Erfahrungen jedoch nur max. 8V als Dauerspannung aus. Und wie schon gesagt beim 90% User bei 3 Wägelchen dahinter passiert eigentlich nichts weil der User niemals die Maximalspannung von 14V auf die Gleise gibt. H0-36 - Fliehkräfte und so. Deswegen überdauern diese Motore den Spielbetrieb.
Kann mich noch erinnern da sollte Samstag und Sonntag beim Tag der offenen Tür zu Analogzeiten im MEC der clubeigene GFN ICE mal wie beim Vorbild 12-teilig fahren. Platz und Strecke war ja genug da. Der sonst nur 5-teilige Zug wurde mittels Mitgliederleihgaben auf 12 Teile verlängert. Probefahrt am Freitagabend: Die Abfahrt nach unten in den Schattenbahnhof ging auch recht rasant vonstatten.
Man wartete allerdings vergeblich auf das wiedererscheinen des Zuges. Er kam nicht. Die anschliessende Suchaktion unter Tage ergab einen in der Steigung stehenden ICE mit qualmenden Triebkopf...
Ich "durfte" diesen Publikumsliebling dann nach hause mitnehmen: "Schau mal nach". Glücklicherweise hatte ich noch GFN Motorenteile übrig die von div. Umbauaktionen herstammten.
Bei der Gelegnheit habe ich dann gedacht: Geschi..en auf 300 Sachen und habe das Getriebe umgebaut. Hier tat es dank der rustikalen GFN Getriebe ein Stufenzahnrad aus einem ausgeschlachteten Kasettenrekorder*.
Der ICE mit seinem geänderten Getriebe lief die beiden Tage zwar nicht mehr mit 300 Klamotten, dafür aber klag- und problemlos die ganzen beiden Tage über.
Das war für mich eine Erfahrung und der Beweis für Nützlichkeit und Wirksamkeit einer abgestimmten Getriebeauslegung.
Nachträglich habe ich übrigens erfahren, dass GFN für seine werkseigenen Schauanlagen die Getriebe sämtlicher dafür vorgesehenen und mitgelieferten Loks ins Langsame umgebaut hatte. Normale Loks aus dem Laden mit serienmässigen Getrieben hätten sonst den Betrieb nicht lange durch gehalten.
So viel zur Lebensdauer von "14V" Motoren

* Anmerkung für die Jugend: War ein frühes Gerät der Unterhaltungselektronik mit Aufzeichnungs- und Abspielfunktion mittels Magnetband das in einer sog. Kompaktkasette untergebracht war. Damit hat man dann aus dem (Röhren-) Radio seine Lieblingsmusik aufgenommen. Heute geht das, glaube ich, per USB Stick aus dem Internet

Konnte man nicht so eine Kasette auch zur Datenspeicherung zweckentfremden?

Ich Meine in der Zeit vor BluRays, DVDs, USB-Sticks, CDs, Streamern, ZIP-Laufewrken und 1,44" Disketten

Zitat von ozoffi

Mir ist es auch ein Rätsel, weshalb dann der gleiche Hersteller im Digitalbetrieb meist eine derart überhöhte Spannung ans Gleis führt.

Ganz einfach: Die verwenden den gleichen Trafo plus Brückengleichrichter plus Pufferelko. Wechselspannung mit 16V effektiv hat einen Spitzenwert von 16V*1,4=22,4V, abzüglich Brückengleichrichter, schon hast du die 21V.

MfG, Heiko

Zitat von MAT

Konnte man nicht so eine Kasette auch zur Datenspeicherung zweckentfremden?

Ja in der Computersteinzeit wurde das so gemacht. Einschlägige Zeitschriften kaufen, die dort abgedrucken Basic Programmcodes Zeichen für Zeichen in den Commodore VC64 eintippen, Zeit 5 Stunden, anschliessend 3 Tage Tippfehlersuche und wenn man es dann endlich geschafft hatte bloss sichern und auf Kasette aufspielen.

Auch ausgemusterte Kasettenrecorder hatten für mich ihren Reiz. Besonders die aus den Autoradios.
Erstklassige Motoren, Zahnräder, Schrauben, Lagerbolzen und sonstige Kleinteile fanden ihren Weg in so manches Spur 0 Lokmodell. Diese Hausmacher Antriebskost war allen industriellen Fertigantrieben überlegen.
Damals fuhr ich auch 3 kg Spur 0 Lok mit dem Eggerbahn Trafo spazieren...

Zitat von MAT

Konnte man nicht so eine Kasette auch zur Datenspeicherung zweckentfremden?

DATASETTE auch genannt. Und das am Sinclair FX81....

Zitat

ZIP-Laufewrken und 1,44" Disketten

Da hast du mittlerweile schon wieder Probleme: ZIP Laufwerke sind schon wieder out, und auch wenn A: noch immer mit dem 3,5'' Diskette (nicht 1,44'' sondern 1,44MB) belegt ist. ein Computer mit 3,5er ist heute schon schwer zu finden.
Vom 5,25'' Floppy reden wir besser erst garnicht.

Stimmt 1,44 MB waren es - habe sogar ein USB-Disketten-Laufwerk im Büro.
Bei dem Laufwerk hört man wenigstens noch wie die Daten vom Rechner aufs Medium "wandern"