Krauss-Maffei ML4000 bei SP und DRGW

Als Schiffsdiesel machte der 20Zylinder 645 wenig Probleme. Der weichere Lokrahmen sorgte für Verwindungen im Motorblock die die Kurbelwelle schädigten.

Das Thema Maybach Motor, Hydraulik und USA Railroads ist übrigens nicht auf die ML4000 beschränkt. Es gab noch Lightweight Triebzüge mit dem Antrieb und einem kleinen Maybach für die Hotelpower bei einer Bahn im Osten. Bei der New Haven. Baureihe RP-210, gebaut 1956 bei Baldwin-Lima-Hamilton, Betriebsnummern 3000 und 3001. Wurden 1960 schon verschrottet. Edit, die NYC hatte auch einen, #20, auch 1960 verschrottet.

Hydrostatischer Antrieb ist zwar in der Tat kein echtes Bahnthema, gibt es aber: Die Rangierloks von Translok.de haben hydrostatischen Antrieb.

Zitat von Conrail

Im Heft steht ein eigentlich alles erklärender Satz: Krauss-Maffei hätte eine spezielle Lok für die USA entwerfen müssen und keine europäische Konstruktion adaptieren.

Im Nachhinein stimmt er, entstanden ist diese Situation aber aus dem Bemühen von KM, SP und D&RGW die Kosten bei diesem Versuch zu begrenzen.
Zitat aus dem Heft: Das führte zu vielen Kompromissen und dazu, dass sich viel bewährte DB-Technik und -Philosophie in den ML 4000 wiederfand. Und weiter: Es wurde quasi nach einem deutschen Pflichtenheft für die USA gebaut.
Und das mit Zustimmung der Kunden.

Zitat von Conrail

die Rio Grande ist nicht aus niederen Gründen wieder abgesprungen.

Die D&RGW hatte nicht die Möglichkeiten wie die SP, die KMs auf flache Strecken zu schicken. Und zu dem Zeitpunkt muss SP ja noch von den KMs überzeugt gewesen sein, oder warum hätten sie noch 15 weitere angepasste Loks bestellt

Zitat von Conrail

Ob da nun Baugruppen gehalten haben oder nicht ist völlig irrelevant, die Loks waren als Gesamtes nicht tauglich

Das sehe ich durchaus anders.
Wie Micha sagte, es wäre interessant gewesen, eine EMD Lok mit diesel-hydraulischem Antrieb zu sehen.

Zitat von Acela

Wobei die SD45 nicht wirklich der Befreiungsschlag war. Die "paar" mehr PS des neuen Motors standen in keinem Verhältnis zum Unterhaltungsaufwand und schadanfällig war der 645 am Anfang auch...

Für die SP war es ein Schritt in die richtige Richtung, den EMD da machte. Wenn Du die ganze Entwicklung seit 1961 nimmst, war das schon ein Riesenschritt. Damals wurde gerade die GP30 mit 2250 PS eingeführt.
Gruß, Volker

Zitat von Schraddel

Interessantes Detail in diesem Zusammenhang:
Zitat aus Wikipedia:
Other classes that appeared include Hymeks. The Hymeks allocated to Lickey banking duties were modified so that the lowest transmission ratio was inoperative, despite the requirement for high tractive effort. The reason for this modification was that the typical speed of a train ascending the bank was approximately that at which the transmission would change between first and second gear, and so it tended to "hunt" between the two. The repeated gear changes under full power caused excessive wear and damage, and the simplest way to avoid the problem was to lock first gear out of action, so the locomotives used only second gear and upwards.[2]
Aus: http://en.wikipedia.org/wiki/Lickey_Incline
Die hydraulischen Getriebe waren wohl robuster als gedacht. Spekulatius: Die Schaltungsfolge könnte auch bei der SP vorgekommen sein.

BTW auch ein Problem bei deutschen Großdieselloks - V200 sind aus demselben Grund laut Michael Meinhold auf der Nord-Süd-Strecke geradezu reihenweise ausgefallen. Wenn ich das richtig im Kopf habe (kommt aus einem MIBA-Gleisplanheft-Vorschlag von der Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke) sogar erst die V200.1, weil diese durch die höhere Leistung an den Steigungen die entscheidenden km/h schneller fahren konnten, um das Getriebe zum Schalten zu bringen.

Inzwischen geht der Trend auch in Deutschland zu dieselelektrischen Loks, auch wegen vieler Gleichteile mit E-Loks.

MfG, Heiko

Zitat

Krauss-Maffei hätte eine spezielle Lok für die USA entwerfen müssen und keine europäische Konstruktion adaptieren.

Worin besteht der Unterschied zwischen den amerikanischen Bedürfnissen und den europäischen?

Jetzt nicht die Maxima als Vergleich heranziehen. Erstens schreitet die Technik fort. Zweitens ist sie als 6-achsige Lok bei der Bahn unerwünscht und kostet entsprechend Trassengebühren. Ausserdem will die Bahn möglchst E-Loks und elektrifiziert die Strecken um Dieselloks entbehrlich zu machen. Also bleibt für die Maxima nur ein Nischenmarkt bei den Privaten, die überall fahren können müssen. Auch da wo es noch nicht elektrifiziert oder ein anderes Stromsystem ist.

Zitat

Frage mich nur ob La Grange auch Verschrottungsprämien gezahlt hat für die Krauß Maffeis...

Natürlich nicht. Es wurden höchstens die Entscheidungsträger nach La Grange (Texas) auf ne Hühnerfarm eingeladen. Scheint sich bewährt zu haben. Eine dt. Versicherung macht(e) das nach.

Kurt

Ich verabschiede mich hiermit aus dem Thread, Auf diesem Niveau diskutieren interessiert mich nicht.

Tschüss

Auch wenn ich Gerold verstehe...

Kurt, drei Dinge wo du mal wieder schnell geschossen hast:

- La Grange liegt im Cook County in Illinois und der Name kommt von einer Baumwollfarm die im Ort La Grange in Tennesee lag
- Voith bietet die Maxima mit vier und sechs Achsen an, nur hat noch niemand eine Vierachsige geordert. Und deine Sechsachser Logik widerspricht sowieso den über 400 Class 66 und Class77 von EMD die in Europa fahren
- Es wird noch ewig Hauptstrecken ohne Fahrdraht geben und die Privaten haben oft nicht wirklich das Bedürfnis noch der DB Energie den Strom zu zahlen, auch auf elektrifizierten Strecken. Dazu sind die Diesel eben fahrdrahtunabhängig.

Zitat von espee

Wie Micha sagte, es wäre interessant gewesen, eine EMD Lok mit diesel-hydraulischem Antrieb zu sehen.

Die gab es.
1953 baute EMD eine SW8 mit hydraulischer Kraftübertragung, die DH-2. Wurde bis 1955 auf Messen gezeigte, aber ohne Interesse von Kunden.
Die Lok wurde später zu einer SW8 umgebaut und war bis 1968 switcher im Werk in La Grange.

Zitat von wb

Worin besteht der Unterschied zwischen den amerikanischen Bedürfnissen und den europäischen?

Einige grobe Auszüge aus dem Heft:

- Die KM´s mussten in den USA über viele Kilometer Vollast fahren. Dafür war der Motor auf Dauer nicht ausgelegt. Dafür ist auch eine europäische Lok nicht ausgelegt. Hier gibt es keine Steigungen von 30 Kilometern Länge, auf der Züge mit Grenzlast hochfahren. Als die SP die Loks an die Westküste auf Flachlandstrecken schickte, bewährten sie sich prinzipiell sehr gut...

- Der amerikanische Lokführer ist nur das. Er macht an der Lok nichts - ausser sie fahren. Das ist speziell in Deutschland anders. Damals hatten Lokführer noch eine "richtige" Berufsausbildung als Schlosser o.ä. und konnten kleinere Defekte vor Ort Reparieren. Das ist in den USA völlig unbekannt. Wenn was kaputt geht, bleibst Du stehen und wartest auf die Wartungstruppe.

Generell sind amerikanische Produkte primitiv, aber robust. Selbst der Bauer der nicht lesen kann, kann sie reparieren. Dabei ist es egal ob Auto, Lok oderFlugzeug... Hochgezüchtete Technikwundert wie die KM´s es waren überfordern die Leute dort.

Micha, von primitiv aber robust haben sich die Amis heute verabschiedet. Die Loks heute sind Dank AC und TIER Abgasregeln mit Elektronik vollgestopft. Auch dort geht es nur noch mit Laptop...

Zitat von Conrail

Vielleicht wäre auch Alco aufgewacht und hätte noch Zeit gefunden allein oder mit GE einen brauchbaren Motor für ihre Produktlinie zu entwickeln, so wie es GE später allein tat.

Markus, kleine Korrektur: Der FDL16 von GE stammt eigentlich von Cooper-Bessemer, GE hat sich in den 60ern dann aber die Rechte gesichert und den Motor selbst weiter entwickelt.
Cooper-Bessemer baute z.B. auch den 800hp Diesel in der großen Gasturbine.

Ja, aber der Lokführer macht selbst trotzdem nix dran...

Micha, auch das ist hier heute so. Wie bei den Amis, die EMDs verwenden ja Siemens Elektronik, bekommt der Lokführer Störungen aufs Display.
Nur kann der bei der Elektronik auch nix mehr machen.
Beim ICE hast du noch die Zentrale in München die die Fehler vom Zug übermittelt bekommt und wo dann ein Techniker versucht zu helfen.
Nur ist der Tipp den ICE3 mal in der Steuerung - weil ein Motorwagen wegen Hitze spinnt - zu reseten bei 45 Minuten Wendezeit sinnlos wenn der Reset über eine Stunde dauert und man von der Hinfahrt weiß das sobald Fahrtwind kommt der Motorwagen wieder läuft, und der Zug auch mit 75% Leistung ausreichend Power hat.

Allgemein versucht man heute viel mit redunanten Systemen zu sichern.

Zitat von bigboy4015

Micha, auch das ist hier heute so. Wie bei den Amis, die EMDs verwenden ja Siemens Elektronik, bekommt der Lokführer Störungen aufs Display.
Nur kann der bei der Elektronik auch nix mehr machen.

soweit für die MACs richtig (ich war dadurch auch mal zu BN-Zeiten drei Monate zwischen WY und TX im EInsatz...), aber die SD70Ace hat nichts mehr von Siemens drinnen....

Bedeutet das, die ACe sind ohne Siemens weniger störanfällig?
Nee im Ernst, ist wie beim eigenen PKW. Du kannst heute ja auch da fast nix mehr machen.

Zitat von bigboy4015

Die gab es.

1953 baute EMD eine SW8 mit hydraulischer Kraftübertragung, die DH-2.

Klar, aber das war nicht gemeint. Gemeint war eine diesel-hydraulische Lok in der Leistungsklasse der KMs und die noch mit Voith-Getriebe im amerikanischen Maßsystem.

Zitat von Acela

Generell sind amerikanische Produkte primitiv, aber robust.

Zumindestens waren sie es zum betrachteten Zeitraum.
Es gab noch einen gravierenden Unterschied zwischen US-Bahnen und der Bundesbahn: Die US-Bahnen fuhren ihre Loks an der Leistungsgrenze auf Verschleiß. Sie gingen nur in die Werkstatt wenn sie defekt waren.Bei der Bundesbahn wurden die Loks vorsorglich gewartet. Sie gingen regelmäßig zwischen Einsätzen zur Wartung
Gruß, Volker

Wo habe ich schnell geschossen?
Ich weiß wo das eine La Grange liegt. Ich weiß auch, dass es noch andere La Grange gibt. Eins davon in Texas wo die Chicken Ranch liegt von der es ein Musical mit dem Titel Das schönste Freudenhaus in Texas und ein Lied gibt. Da manche Männer empfänglich für Gaben unter der Gürtellinie sind, war das eben eine Anspielung auf die Abwrackprämie.

Es gibt Naturgesetze und es gibt Hersteller die ihre Waren exportieren. Du oder ihr macht einen Denkfehler wenn ihr davon ausgeht, dass die Loks nur auf deutschen Strecken getestet wurden. Und zu der Zeit lagen den Deutschen auch noch Erfahrungswerte von -40°vor Moslau bis +45° in der Wüste vor. Das dürfte für die meisten Temaraturanforderungen zwischen Alaska und dem Golf von Mexico genügen. Oder man zeiht die Bremse etwas an, schon hat man einen schweren Güterzug.
Da fällt mir gerade der Versuchsingenieur eines Autoherstellers ein. Der hat mir mal erzählt, dass er einen Volllasttest machen musste mit einem der ersten 500PS LKWs. Um Stuttgart rum sind die Berge zu kurz und im Januar war der Schwarzwald zu schneesicher. Also Samstagsarbeit. Den LKW auf einen Prüfstand und ne Stunde laufen lassen. Nun rate sie mal wieviel der verbraucht hatte. So ca. 100Ltr. war meine Antwort aus dem hohlen Bauch. Als ich sein Gesicht sah und die Frage, wie ich auf den Wert komme, hörte, wusste ici dass ich mal wieder falsch gedacht hatte. Denn die anderen die er gefragt hatte, schätzten so um die 40-60Ltr. Naja, 500 Pferde brauchen eben ihr Futter wenn sie Leistung bringen müssen. Der tatsächliche Verbrauch war übrigends 105 Ltr.
Somit dürfte auch klar sein, dass ich mich wenig an Raststätten rumtreibe, sondern mich eher mit den Kunden unterhalte. Das geht von der alten Oma bis zum Vorstandsvorsitzenden einer AG. Wer sich dem unterschiedlichen Niveau nicht gewachsen fühlt, muß eben einen andern Job machen.

Kurt

Zitat von wb

Es gibt Naturgesetze und es gibt Hersteller die ihre Waren exportieren. Du oder ihr macht einen Denkfehler wenn ihr davon ausgeht, dass die Loks nur auf deutschen Strecken getestet wurden.

Ja, und auf dem Semmering. Im Vergleich mit dem Donnerpass trotzdem ein Unterschied wie Tag und Nacht.

Zitat

Und zu der Zeit lagen den Deutschen auch noch Erfahrungswerte von -40°vor Moslau bis +45° in der Wüste vor. Das dürfte für die meisten Temaraturanforderungen zwischen Alaska und dem Golf von Mexico genügen. Oder man zeiht die Bremse etwas an, schon hat man einen schweren Güterzug.

Offensichtlich waren die Ingenieure damals alles Pfeiffen. Warum sind die nicht auf Deine einfachen Lösungen gekommen... Mal ehrlich, was Du hier ablässt zeigt, dass Du überhaupt keine Ahnung hast...

Zitat

Das geht von der alten Oma

Bei der scheinst Du am meisten zu lernen...

Zitat von wb

Und zu der Zeit lagen den Deutschen auch noch Erfahrungswerte von -40°vor Moslau bis +45° in der Wüste vor

Das meinst du Ernst? Ich fass es nicht. Völlig unsachlich auch deshalb weil Deutschland nirgendwo dort mit Großdieselloks im Einsatz war, und von einem Panzermotor so was abzuleiten ist einfach nur unteres Stammtischniveau. So als Hinweis: Die Do+Do Doppeldieselloks der Serie D311 des Dora Geschützes wurden von Dampfloks auf die Krim geschleppt, nicht im Winter eingesetzt und waren Dieselelektrisch.

Zitat

Oder man zeiht die Bremse etwas an, schon hat man einen schweren Güterzug.

Jeder Fachmann wird dir zustimmen

Auch wenn eine der ersten Diesel-Loks der USA einen Krupp Motor hatte. Die Kombination von Lasten und Streckenprofilen die die US-Strecken an die Loks stellten, konnten in Europa nie getestet werden.
Weder in Deutschland noch am Semmering in Österreich. Auch von Erfahrungen aus den Exporten nach Jugoslawien oder sonst wohin konnte man nichts wirklich ableiten.
Wirklich testen konnte man erst in den USA mit den wirklich schweren Zügen, langen Strecken mit großen Neigungen im entsprechenen Klima.

Auf Drehscheibe-Online läuft eine interessante Diskussion im Rahmen der Standort-Kiel-Debatte. Und auch die Glaubensbekenntnisse DE/DH werden ausgetauscht:

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,6183444

Zitat von wb

Oder man zeiht die Bremse etwas an, schon hat man einen schweren Güterzug.

Hmmmmm, ich nehme mal nur 3 Beispiele:
- Moffat Route (D&RGW)
- Donner Pass (SP)
- Sherman Hill (UP)

Bei den beiden ersteren kommt neben der langen Steigungsstrecke noch eine sehr schwere Zusatzanforderung dazu: Die Tunnels!

Dies ist weder für die erste noch für die zweite Lok im Zug ein Problem. Wenn jedoch mehrere Loks (3-5) hintereinander gekuppelt sind, kriegten die irgendwann nur noch Müll in die Luftfilter. Zudem ist der Müll brüllend heiss. Sprich, der Motor wird weit weg von jeglicher "normalen" Betriebsart eingesetzt und wird vor Allem mal rauchen (Ratet mal warum Rio Grande und SP Loks so schmutzig sind?). Sowohl die Motoren der GE wie auch der EMD haben das ausgehalten.

Sowohl KM wie auch Sulzer (auf dem Sherman Hill) hatten aber mit der gesamten Kombination aller Umgebungsbedingungen ihre liebste Mühe, sprich sind vor Allem eines: Ausgestiegen!

Sherman Hill war übrigens lange der eigentliche Knacktest für Turbolader. Nirgens sonst mussten Züge 80 Meilen mit grosser Last und auf +2000müM arbeiten. Dabei sind bei neuen Loks z.B. der SD 40 meist erstmal die Turbos abgeraucht, weil sie in der dünnen Luft VIEL mehr leisten mussten, wie bei den Abnahmetests in La Grande, Erie oder Albany. Erst eine nachträgliche Druckabhängige Leistungsbegrenzung hat diesem Sterben ein Ende bereitet.....