Krauss-Maffei ML4000 bei SP und DRGW

Zitat von bigboy4015

Wobei man bei den ML4000 auch immer die Erfahrungen der SP mit den drei von ALCO, nahezu zeitgleich mit der Serien ML4000, gebauten DH643 berücksichtigen muss.

Da waren dann nur noch die VOITH Getriebe aus Germany.

Ein Erfolg waren auch die nicht, 1973 wurden die verschrottet.

Das stimmt so natürlich.
Aber es kann natürlich auch andere Gründe gehabt haben: Sicherung von Ersatzteilen, da Alco 1969 die letzte Diesellok ausgeliefert hatte, Unzufriedenheit mit dem Alco Part der Lok.
Die UP hatte ebenfalls ab 1964 die diesel-elektrische Doppelmotorenlok Alco C855 eingesetzt. Da man mit ihrer Leistung nicht zufrieden war, wurden sie bereits 1972 verschrottet.
Gruß, Volker

Vielleicht "durften" die Loks gar nicht erfolgreich sein? So lange war der Krieg auch nicht vorbei. Die amerikanischen Hersteller hatten sich auf Diesel-Elektirsch "geeinigt" und dann kommen die Deutschen mit was ganz anderem und das geht auch und nehmen den Amerikanern die Arbeit weg. Das dürfte mit Sicherheit damals auch Grund gewesen sein.

Kurt

Als SP und D&RGW die diesel-hydraulischen Loks bestellten, hatten diese Lokomotiven durchaus Vorteile gegenüber den amerikanischen diesel-elektrischen Loks: höhere Leistung in einer Lok und damit weniger Loks vor einem Zug und eventuell weniger tote Loklast. Höhere Reibung von vermarkteten 33% gegenüber den amerikanischen Loks mit 25%. Geringere Überhitzungsgefahr des Hydraulikwandlers gegenüber den elektrischen Fahrmotoren bei langen Fahrten unter Volllast bei geringer Geschwindigkeit.

Zumindestens eine Erfolg hatten die KM Lokomotiven. EMD kam von seinem hohen Ross herunter, nur geringfügige Leistungsverbesserungen des bestehenden Lokprogramms anzubieten, und steigerte die Leistung deutlich bis hin zu SD45 mit 3600 PS. Auch in Bezug auf die Reibung wurden Anstrengungen unternommen, diese zu verbessern.

Mit dieser Entwicklung bei EMD waren die Vorteile bis auf die Überhitzungsgefahr verschwunden, aber da machte der in Tunnels zu Überhitzung neigende Maybach Motor einen Strich durch die Rechnung.
Gruß, Volker

Zitat von Grand Canyon

PS: Was mir gerade in diesem Forum fehlt, sind die Buttons "Diesen Beitrag auch an Miba, Modelleisenbahner, EM, EK senden" und "Diesen Beitrag automatisch übersetzen und ...."

O.K., war nur ein Vorschlag

Naja! Wenn die Post von einem Server bekommen - das ist ein Forum ja irgendwie - hat es deutlich weniger Wirkung wie wenn du das mit deinem Namen schickst

Zitat von espee

Die UP hatte ebenfalls ab 1964 die diesel-elektrische Doppelmotorenlok Alco C855 eingesetzt.

Die DH643 und die C855 haben das gleiche "Design"
Und ganz ehrlich: Schön waren die nicht, das ist schon "Hässlichkeit follows function"

Eigentlich ist es paradox, daß ein Land, in dem die hydraulische Kraftübertragung bei PKW sich als de facto Standard vor 60 Jahren etabliert hat, sich bei Lokomotiven auf der dieselelektrischen Technologie festgebissen hat.
Wobei ich das jetzt weder beim Auto noch bei der Bahn bewerten will, es zeigt nur, daß man aus einer einmal eingeschlagenen Richtung schwer wieder rauskommt.

Es war eben auch eine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Die Werkstätten waren auf EMD-Loks eingestellt, notwendige Ersatzteile waren schnell verfügbar. Da überlegt man es sich schon, ob man das alles umkrempelt oder wegen ein paar wenigen Loks zusätzliche Werkstattkapazitäten (Spezialwerkzeuge, Kenntnisse der Monteure etc.) vorhält.

Dies ist auch eine der Grüne warum F-M, ALCo, Lima und Co. sich nicht durchsetzen konnten. Es war immer ein Mehraufwand für den anderen Hersteller erforderlich.

Zitat von Liesel

Dies ist auch eine der Grüne warum F-M, ALCo, Lima und Co. sich nicht durchsetzen konnten. Es war immer ein Mehraufwand für den anderen Hersteller erforderlich.

ALCo hat andere Gründe, bei denen war die Hauptursache eindeutig der 244 Motor. Der war so misserabel, dass sich ALCo den kompletten Ruf versaut hat und einfach keine/kaum Folgeaufträge mehr erhielt. Zudem sprang nach diesem Schlag ins Wasser GE ab und stieg selbst in die Lokherstellung ein. Der Nachfolgermotor 251 war zwar wieder von der Qualität vergleichbar mit den Motoren von EMD und GE, die Karre steckte aber so tief im Dreck, dass die Lokproduktion von ALCo sich davon nicht mehr erholte.

Zitat von Conrail

Ich habe ehrlich zugegeben nur rudementäre PKW-Kenntnisse aber das mit der hydraulischen Kraftübertragung im PKW als Standard glaube ich nicht.

Ich hab dreissig Jahre auf US Autos gearbeitet, und bin auch ausschliesslich damit gefahren. Schätz mal 90% Automatic Transmission, 10% Manuals.
Viele Marken / Typen waren nicht mal mit Schaltgetriebe lieferbar.

Gerold, Markus hat da schon Recht, Automatische Getriebe haben zwar eine Hydraulische Kupplung aber dahinter kommen mechanische Elemente (Planetengetriebe) für die Gangstufen die von einer Steuerbox angesteuert werden.
Das Getriebe in einer Diesel Hydraulisch angetrieben Lok ist rein hydraulisch in der Leistungsübertragung zwischen Motor und Abtrieb.

Die DB Regio Werkstadt hier hatte am 14. August, zum 150. Geburtstag der Lahntalbahn, Führungen.Was ich bis dahin auch nicht wusste: Die Coradia LINT der VECTUS und der HLB haben elektromechanische ZF Getriebe.
Im Autobau ersetzten teilweise die Doppelkupplungsgetriebe die bisherigen Automatikgetriebe.

Im Prinzip haben beide recht. Automatikgetriebe und diesel-hydraulische Lokomotivantriebe enthalten beide einen hydraulischen Drehmomentenwandler. Beim Auto in
Verbindung mit mechanischen Getriebestufen, bei der Lok mehrstufig, um auf
mechanische Teile verzichten zu können.

Zitat von DL109

Eigentlich ist es paradox, daß ein Land, in dem die hydraulische Kraftübertragung bei PKW sich als de facto Standard vor 60 Jahren etabliert hat, sich bei Lokomotiven auf der dieselelektrischen Technologie festgebissen hat.

Wobei ich das jetzt weder beim Auto noch bei der Bahn bewerten will, es zeigt nur, daß man aus einer einmal eingeschlagenen Richtung schwer wieder rauskommt.

Die amerikanische Entwicklung
zum diesel-elektrischen Antrieb hat sicher auch historische Gründe. GE stellte
den ersten gas-elektrisch angetrieben Triebwagen in 1908 vor, während der
diesel-hydraulische Antrieb erst ca. 1925 entwickelt wurde. Die erste Anwendung in
den USA waren noch viel später die Budd RDC ab ca. 1949. Warum sollte man da bei 40 Jahren Entwicklung des diesel-elektrischen Antriebs auf einen anderen Antrieb umsteigen.

Als man es doch gewagt hat, da auf dem diesel-elektrischen Markt nichts passendes zu erhalten war, hat es dann die bereits beschriebenen reichlichen Probleme gegeben.

Gruß, Volker

Mir ist der Aufbau sowohl eines Automobil(automatik)getriebes wie auch der verschiedenen voll- und teilhydraulischen Getriebe bekannt. Im Baumaschinensektor gibts da z.b. noch andere Lösungen wie z.b Hydrostaten. Das entscheidende ist, daß eben keine durchgehende mechanische Verbindung zwischen Motor und Achse besteht.

zum Ausgang dieser Diskussion.... US-Auto vs Lok - es sind halt die Prioritäten andere, während beim PKW der Komfortgewinn im Vordergrund stand und zusätzlichen Aufwand rechtfertigte, sind bei der Bahn ganz andere Aspekte wichtig.

Es wäre interessant, wie das Ergebnis gewesen wäre, wenn EMD - z.b. mit in Lizenz gebauten Voith Getrieben - eine Lok, die ansonsten US Gepflogenheiten entsprochen hätte, angeboten hätte. Da wäre die Akzeptanz beim Personal und der Support durch den Marktführer gewährleistet gewesen,
Daß ALCO als zum Untergang verurteilter Anbieter da keinen Erfolg hatte, wundert nicht.

Zitat von DL109

Das entscheidende ist, daß eben keine durchgehende mechanische Verbindung zwischen Motor und Achse besteht

Bedingt stimmt das. Moderne KFZ Automatikgetriebe haben neben der Trilok-Kupplung als Wandler eine Wandlerüberbrückungskupplung die den Wandler mechanisch sperrt. Damit konnte man u.a. den Mehrverbrauch der Automatiken deutlich senken. Dank Computersteuerung überbrückt die heute schon bei niedrigen Geschwindigkeiten den Wandler.

Das Thema hydrostatischer Antrieb ist mir wohl bekannt, ich beschäftige mich auch mit Landmaschinen, zwar mehr im Modell mangels Platz (eben bekommen: Fendt GT231, der "Traktor mit Anhänger vorn" ). Der hat zwar keinen hydrostatischen Antrieb aber es gibt ja noch Hächsler und moderne Mähdrescher. Aber das hat mit Krauss-Maffei oder ALCo nix zu tun.

Hydraulische Kraftübertragung bei Loks war eine logische Folge, da mechanische Getriebe die antriebsseitig auftretenden Kräfte eines Lokdiesel nicht aufnehmen und Zugkraft erzeugen konnten. Einzig andere Lösung war Dieselelektrisch.
1912 gab es in Deutschland sogar Versuche mit Diesel-Druckluftantrieb
Bei kleineren Motoren gab es auch in Schienenfahrzeugen noch immer mechanische Getriebe, wie beim Schienenbus.

Hydrostatische Kraftübertragung Interessiert hier für Schienenfahrzeuge nicht weiter, siehe -> Hydraulikbagger

Hydrodynamische Kraftübertragung
Unterteilt sich weiter in:

a) Turbokupplung

b) Drehmomentwandler

Beides bitte fein säuberlich getrennt halten. Gurgel spuckt hier genug aus, Bilder, Zeichnungen, Verweise auf Deine Röhre Animationen woraus die Unterschiede deutlich hervorgehen.
Die Hydraulischen Getriebe von Großdieselloks haben nämlich beide Arten der hydrodynamischen Kraftübertragung eingebaut.
Und was "politisches Versagen" von Technologie und/oder technischen Maschinen betrifft, nun da gibt es mehr als genug Beispiele. (BR02 und die Wagnersche Götterdämmerung der 4-Zyl. Verbundlok)
Mit diesem "politischen Versagen" kann man sich sogar im Modellbahnbereich herumschlagen.

Interessantes Detail in diesem Zusammenhang:
Zitat aus Wikipedia:
Other classes that appeared include Hymeks. The Hymeks allocated to Lickey banking duties were modified so that the lowest transmission ratio was inoperative, despite the requirement for high tractive effort. The reason for this modification was that the typical speed of a train ascending the bank was approximately that at which the transmission would change between first and second gear, and so it tended to "hunt" between the two. The repeated gear changes under full power caused excessive wear and damage, and the simplest way to avoid the problem was to lock first gear out of action, so the locomotives used only second gear and upwards.[2]
Aus: http://en.wikipedia.org/wiki/Lickey_Incline
Die hydraulischen Getriebe waren wohl robuster als gedacht. Spekulatius: Die Schaltungsfolge könnte auch bei der SP vorgekommen sein.
Frage mich nur ob La Grange auch Verschrottungsprämien gezahlt hat für die Krauß Maffeis...

Meine 2 Cent.

Wobei die SD45 nicht wirklich der Befreiungsschlag war. Die "paar" mehr PS des neuen Motors standen in keinem Verhältnis zum Unterhaltungsaufwand und schadanfällig war der 645 am Anfang auch...

Was die KM´s angeht, vielleicht wäre das Konzept aufgegangen, wenn man einen bewährten EMD, GE oder sonstigen Diesel eingebaut hätte...