Einige Fragen zu US-Güterzug-Zusammenstellungen

  • Hallo,

    ich habe einige Fragen zu US-Güterzügen:


    Vor Jahren habe ich mal im Internet die Info aufgeschnappt, dass kürzere vierachsige Diesselloks nicht vor Double-Stacks gespannt werden können, weil es da mit Achslasten ein Problem gäbe. Jetzt aber finde ich Bilder wie dieses hier:

    Damit dürfte meine Information widerlegt sein... Was hat es also mit dieser Sache auf sich?



    Weiterhin habe ich mich bereits im Internet über die Zusammenstellung von (gemischten) Güterzügen informiert und wollte mich vergewissern, ob das, was ich da zusammen getragen habe, so korrekt ist. Es geht um die "Jetztzeit":


    - Mir ist die "Drittel-Regel" bekannt: ca. 1/3 der Güterwagen kommen von der eigenen Bahngesellschaft (im Westen also z. B. BNSF / UP), 1/3 von benachbarten (z. B. CSX, KCS) und 1/3 von weiter weg (CN, Ferromex, FEC...). Gilt diese "Regel" immer noch so?


    - Wie sind "Fallen Flags" Wagen einzusortieren? Jeweils in die Nachfolgebahn? (DRGW -> SP -> UP) Welchen Anteil haben die noch... und welchen werden die zukünftig haben? M. W. werden ja heute immer noch (bzw. wieder) in kleinerem Umfang Wagen mit "Heritage"-Beschriftungen vergangener Bahngesellschaften versehen. Ich habe derzeit den Eindruck, dass man so ziemlich freie Hand auch bei nicht mehr existenten Bahngesellschaften hat, sofern die "aktuellen" Sachen schon überwiegen.


    - Ich habe mir in letzter Zeit öfters Fotos und Videos im Internet von amerikanischen Bahnen angeschaut, um diesen Fragen auf den Grund zu gehen. Ich habe den Eindruck, dass für eine stimmige Umsetzung die Aktualität des Wagentypes wichtiger ist als die Lackierung... gut erkennbar z. B. an der Tatsache, dass es heute praktisch keine 40' Boxcars mehr gibt und Boxcars schon lange keine Roofwalks mehr haben. Aber an Lackierungen scheinen immer noch (bzw. sogar wieder neu als Retro-Designs) die alten Logos von ATSF, DRGW, SP, Soo-Line, MP, MKT, PRR, Rock Island etc. nicht totzukriegen zu sein...???

  • Hoffentlich bereue ich es nicht...

    Wie sagte schon Abraham Lincoln (1809 - 1865): "The Problem with quotes found on the internet is that they are often not true!" :whistling: 8o

    1. Logisch gehen Vierachser vor Double-Stacks, mit Achslasten kann für eine Strecke zutreffen, dass würde dann aber auch auf den Zug zutreffen. Mit den genutzen Loks hat das nichts zu tun. Zur nötigen Zugkraft mal nach Davies Formula suchen...
    2. 1/3 Regel? Und die massenhaft verwendeten Wagen von Einstellern wie GATX oder TTX? Es gibt Regeln für die Yards wie Züge zusammenzustellen sind, das hat aber mehr mit beladen und leer und auch Wagentypen zu tun. Es kann sein das jemand mal gezählt hat und das mit dem 1/3 gezählt hat. Aber eine Regel? Nein.
    3. Wagen von Fallen Flags kann man nicht pauschalisieren. Die eine Bahn ist nach drei oder vier Jahren verschwunden. Andere Seite: Ich hab irgendwo ein Foto eines Rock Island covered hopper der 21 Jahre nach Ende der RI noch in deren Lackierung - natürlich abgeranzt - lief. Reporting Mark und Betriebsnummer waren aber auf den neuen Owner umgeklebt, also nicht mehr RI... Heritage Lackierungen sind aber keine Massen, und oft eher Loks wie Wagen
    4. Das mit Details und z.B. den seit den 1970ern nicht mehr zulässigen Roofwalks ginge ziemlich ins Detail. So mal schnell tippen geht da nicht.
    5. Das haufenweile lange nicht mehr existierende Lackierungen oder Heritage Lack in Zügen zu sehen sind würde ich nicht unterschreiben.

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    The situation is hopeless but not serious !

  • - Mir ist die "Drittel-Regel" bekannt: ca. 1/3 der Güterwagen kommen von der eigenen Bahngesellschaft (im Westen also z. B. BNSF / UP), 1/3 von benachbarten (z. B. CSX, KCS) und 1/3 von weiter weg (CN, Ferromex, FEC...). Gilt diese "Regel" immer noch so?

    Ich würde es auch nicht Regel nennen, sondern eher einen Tipp.


    Bei Doublestack kann der Zug aus 100% TTX bestehen uns es passt nehezu jede beliebige Lok. TTX gehört den großen RR gemeinsam.

    TTX Company - Wikipedia


    Kesselwagenzüge können z.B. auch 100% Gatx sein, oder Procor

    GATX – Wikipedia
    de.wikipedia.org

    Procor - Wikipedia
    en.wikipedia.org


    - Ich habe mir in letzter Zeit öfters Fotos und Videos im Internet von amerikanischen Bahnen angeschaut, um diesen Fragen auf den Grund zu gehen. Ich habe den Eindruck, dass für eine stimmige Umsetzung die Aktualität des Wagentypes wichtiger ist als die Lackierung... gut erkennbar z. B. an der Tatsache, dass es heute praktisch keine 40' Boxcars mehr gibt und Boxcars schon lange keine Roofwalks mehr haben. Aber an Lackierungen scheinen immer noch (bzw. sogar wieder neu als Retro-Designs) die alten Logos von ATSF, DRGW, SP, Soo-Line, MP, MKT, PRR, Rock Island etc. nicht totzukriegen zu sein...???


    Die Umlackierungpolitik der RR ist sehr unterschiedlich, die CP hat erst nach ca 20 Jahren SOO entgültig von ihren Loks verbannt.

  • Das haufenweile lange nicht mehr existierende Lackierungen oder Heritage Lack in Zügen zu sehen sind würde ich nicht unterschreiben.

    Es gibt sie, und sie werden sicherlich überproportional häufig fotografiert und im Internet geteilt :) Zum Beispiel http://www.rrpicturearchives.net/rspicture.aspx?id=219922


    Teilweise werden auch alte Reporting Marks weiter verwendet, obwohl die Bahngesellschaft schon lange nicht mehr existiert - Union Pacific fällt mir da spontan ein, die nach wie vor MP und ARMN der MoPac verwenden. Aber da nicht mit alter Lackierung.


    MfG, Heiko

  • Heiko, richtig aber nicht überproportional in Zügen zu sehen, dass meinte ich.

    Bei der UP fällt mir noch CHTT als Reportingmark ein. Chicago Heights Terminal Transfer Railroad.

    Das das UP ist denkt zuerst mal niemand.

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  • Die reportingmarks bei der UP haben ja meist einen bestimmten Zweck. ARMN z.b. für Reefer. Hier geht es hauptsächlich um leasing und dessen Abrechnung.


    Das schöne ist übrigens, dass es bei den US Güterzügen eigentlich immer Ausnahmen zu den "Regeln" gibt. Ob die das jetzt völlig Freiheit für alles gibt, bleibt dir überlassen!

  • Um noch mal auf die Lokomotiven zurückzukommen: 4-achsige und 6-achsige Loks haben mit einigen Ausnahmen meist gleiche Achslasten. Nachfolgend sollen sie gleiche Leistung haben.


    Die 6-achsige Lok (C-C) hat durch ihr größeres Reibungsgewicht (G) eine höhere Anfahrzugkraft (ca. 0,25xG) als eine 4-achsige (B-B). Auch die max. Dauerzugkraft einer C-C Lok ist höher und liegt bei einer geringeren Geschwindigkeit. Sie ist durch die Hitzeentwicklung des Motors definiert.

    Hier ist eine typische Zugkraftkurve: https://www.coalstonewcastle.c…cs/steam-train-forces.png

    Der Schnittpunkt mit der vertikalen Achse ist die Anfahrzugkraft, der Knick der Kurve definiert Dauerzugkraft und zugehörige Geschwindigkeit. Links vom Knick steigt die Kurve wegen der Kurzzeitleistungen des Motors an.


    Die höhere Anfahr- und Dauerzugkraft bei geringerer Geschwindigkeit machen die C-C Lok besser geeignet für schwere, langsame Züge in schwierigem Gelände. Die B-B Lok eignet sich besser für schnelle Züge in reletiv flachem Gelände. Deshalb waren die GP60 und GP60M so häufig vor Intermodalzügen zu finden: https://www.railpictures.net/s…php?id=659105&key=6753607


    Bei gleicher, hoher Geschwindigkeit haben die C-C und B-B Lok gleiche Zugkräfte. So sind gleiche Zuggewichte einschl. Loks möglich. Da bei gleicher PS-Zahl die B-B Loks leichter sind, kann die Anhängelast größer sein und das mit geringerer Anzahl Fahrmotoren und damit weniger Wartung.


    Das heißt aber nicht, dass alle Bahngesellschaft das so gesehen haben. Da haben oft noch Gesichtspunkte wie Standardisierung eine Rolle spielen.


    Seit der Einführung des Antriebs mit AC-Motoren sind die B-B Loks bei Neubauten im Frachtbereich Geschichte. Die zusätzlichen Lasten durch das AC-Equipment und die durch Abgasregeln schwerer werden Dieselmotoren überschreiten die zulässige Last für vier Achsen. BNSF hat versucht, die Vorteile der B-B Lok mit der A1A-A1A Achsfolge der GE ES44C4 zurückzuholen.

    AL Krug, ein Lokführer der BN und BNSF hat sich eingehend der Physik der Züge beschäftigt: https://web.archive.org/web/20…n.com/rrfacts/rrfacts.htm

    Gruß, Volker

  • Die Umlackierungpolitik der RR ist sehr unterschiedlich, die CP hat erst nach ca 20 Jahren SOO entgültig von ihren Loks verbannt.

    Moment... die CP hat die SOO 1990 übernommen, plus 20 Jahre macht also ca. 2010. Dieses Bild z. B. soll aber von 2020 sein....



    Das haufenweile lange nicht mehr existierende Lackierungen oder Heritage Lack in Zügen zu sehen sind würde ich nicht unterschreiben.

    Es gibt sie, und sie werden sicherlich überproportional häufig fotografiert und im Internet geteilt :) Zum Beispiel http://www.rrpicturearchives.net/rspicture.aspx?id=219922


    Den Eindruck habe ich auch manchmal... aber das ist bei Bahnen hier in Europa ja auch irgendwie genauso.


    Das schöne ist übrigens, dass es bei den US Güterzügen eigentlich immer Ausnahmen zu den "Regeln" gibt. Ob die das jetzt völlig Freiheit für alles gibt, bleibt dir überlassen!

    Naja.... wenn ich mir z.B. diesen Artikel durchlese, hat wohl bereits vor zehn Jahren das Stündlein für die letzten 40' Boxcars geschlagen - d. h. auf einer "Jetztzeit"-Modellbahn gehören nur noch vor sich hin rostend aufs Abstellgleis, oder ins Museum.


    Es geht mir jetzt auch nicht unbedingt darum, "1000-prozentig vorbildgerecht" zu sein, aber vermeiden will ich schon ein "Kuriositäten-Kabinett". Nehmen wir also beispielsweise einen aktuellen BNSF-Hopper - solche Wagen gibt's ja in den USA zigtausendfach:

    a2a7251b-00e5-4a1a-997b-3c50370ea62c.jpg


    Exakt denselben Wagentyp gab es aber in den 1960ern schon:

    057d3f97-aff3-4de9-b7e8-9c95c3e0a5a5.jpg

    Aber die GN ging ja bereits 1970 in die BN, und diese wiederum 1995 in die BNSF auf. Ist es nun realistisch denkbar, dass so ein Wagen in der GN-Lackierung die Zeit überdauert hat und auch in den kommenden Jahrzehnten weiter laufen wird? Ist es alternativ glaubwürdig, dass die BNSF so einen Wagen als "Heritage" lackiert? Oder ist ein Wagen, der zwar von der Bauart her heute immer noch top-aktuell ist, aber die Bahngesellschaft seit über 50 Jahren nicht mehr als solche existiert, definitiv nicht mehr in einen "heutigen" Güterzug einzureihen?

  • Seit der Einführung des Antriebs mit AC-Motoren sind die B-B Loks bei Neubauten im Frachtbereich Geschichte. Die zusätzlichen Lasten durch das AC-Equipment und die durch Abgasregeln schwerer werden Dieselmotoren überschreiten die zulässige Last für vier Achsen. BNSF hat versucht, die Vorteile der B-B Lok mit der A1A-A1A Achsfolge der GE ES44C4 zurückzuholen.

    Die BNSF hat versucht ... aber hat's auch geklappt? Ich verstehe diese Aussage so, dass die vierachsigen Loks in den nächsten Jahren bzw. Jahrzehnten - ähnlich wie die 40' Boxcars - von der Bildfläche verschwinden werden? Entweder klappt die Idee mit den Sechachsern, oder die Strecken, die nur von Vierachsern befahren werden dürfen, müssen demnächst stillgelegt werden?==

  • Was Grundsätzliches, Achslasten der Vier- und der Sechsachser sind in der Regel identisch bei so etwa 30 bis 35 Tons.

    Es sei den eine Lok wurde speziell anders entwickelt wie damals die SDL39, die nur ~20 Tons hatte.


    Ob die BNSF es "versucht" hat würde ich nicht schreiben. Von der ES44C4 und dem Nachfolger ET44C4 hat die BNSF so um die 1.500 im Einsatz. Läuft würde ich eher schreiben...


    Wie einzelne Bahnen was lösen würde aber den Rahmen sprengen.

    Die UP setzte um 2000 herum auf weit über 1.000 SD70M ohne Drehstromantrieb für Güterzug und Intermodals plus in ähnlicher Anzahl auf von GE gelieferte AC4400 und ES44AC usw. für z.B schwere Kohlezüge.

    Die BNSF löste das damals ähnlich, nur kamen da die DC Loks von GE und die ACs von EMD.


    Dazu wurden aber auch Güterzüge und Intermodals länger und schwerer


    Die Lokhersteller bieten DC Loks aktuell kaum noch an, die Stückzahlen sind über die Jahre gering geworden. Man setzt auf AC

    Es ist für z.B. BNSF viel einfacher bei Ersatzteilen wenn die Loks auf einer Basis sind wie z B die ES44 oder ET44 von GE.

    So kaufen heute die Großen fast durchgängig Drehstromtechnik.


    Vierachsige Loks werden nicht verschwinden. Im Streckendienst der großen Bahnen sind diese Loks zwar nur noch ganz ganz wenig zu finden. Aber für Rangier und Übergabedienste werden noch immer Vierachser gebaut. Teils unter Nutzung brauchbarer Rahmen von z.B. ehemaliger EMD GP Rahmen, aber auch komplett neu.

    Und Personenzüge haben eh nur Vierachser.

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  • d. h. auf einer "Jetztzeit"-Modellbahn gehören nur noch vor sich hin rostend aufs Abstellgleis, oder ins Museum.

    oder einen Museumzug. Aber da hast du deine Ausnahmen ;)


    Vielleicht hätte ich "fast jede Regel" sagen sollen.... ;)


    Zu deinen beiden Hoppern sei ergänzend noch gesagt, dass heute kein Wagen mehr ohne die gelben Streifen an der Seite unterwegs ist. Die sind Pflicht. Egal wie ranzig und rostig die Wagen sind.


    Zu deiner Frage nach "defintiv nicht": das kann man defintiv nicht pauschal beantworten. Ich persönlich würde es nicht machen, außer ich finde Bilder oder Videos die es anders zeigen. Dann lieber aktuelle Wagen die es defintiv weitaus mehr gibt.

  • Great Northern versus BNSF ist ein ganz schlechtes Beispiel.

    Aus Great Northern GN, Northern Pacific NP und der Burlington CB&Q entstand 1970 die Burlington Northern und die BN war schnell im umlackieren und beschriften, sehr schnel

    Die ehemalige Lackierung der GN Loks in Grün und Orange ist die Basis der BNSF Heritage Lackierung.


    Und die SOO...

    Da kann es heute natürlich noch ein paar Loks im rot-weiß Schema geben.

    Die SOO gehörte immer mehr oder weniger der CP, die 1961 unter SOO ihre diversen US Bahnen zusammenfasst.

    Das US STB fasst bis heute alle CP Tätigkeiten auf US Gebiet als SOO zusammen.

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  • Quote

    gut erkennbar z. B. an der Tatsache, dass es heute praktisch keine 40' Boxcars mehr gibt


    Damals war der 40 Füsser das technisch machbare. Als die Technik es später zuließ (Leichtbau etc), wuchs man in die Länge.


    Quote

    und Boxcars schon lange keine Roofwalks mehr haben.

    Alle Wagen die ab 1966 neu gebaut wurden durften keine mehr haben. Bestandswagen mussten bis 1984 umgebaut sein, sofern sie mit anderen Bahnen getauscht wurden.

    Micha



    Americas Resourceful Railroad
    ________________________________________________


  • Die Umlackierungpolitik der RR ist sehr unterschiedlich, die CP hat erst nach ca 20 Jahren SOO entgültig von ihren Loks verbannt.

    Moment... die CP hat die SOO 1990 übernommen, plus 20 Jahre macht also ca. 2010. Dieses Bild z. B. soll aber von 2020 sein....


    https://www.railpictures.net/photo/729486/

    Du hast recht, ich habe mich nicht korrekt ausgedrückt.

    Die CP hat erst nach ca 20 Jahren begonnen, SOO entgültig von ihren Loks zu verbannen.

  • Lieber bigboy4015, in # 12 oben wolltest du Northern Pacific sagen (statt das erste Burlington Northern), hihihi.....

    DRGW, CBQ --> BN, MP, CRI&P, C&S

    1970 plus/minus.

    Yards von DRGW und C&S. Interchanges der übrigen

    :thumbup:

  • Lieber bigboy4015, in # 12 oben wolltest du Northern Pacific sagen (statt das erste Burlington Northern), hihihi.....

    8) Nee...

    Da sollte die CB&Q hin, als Namensgeber des ersten Namensteils der BN. :evil:

    Hab aber auch die NP noch eingetippt.

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  • Aber die GN ging ja bereits 1970 in die BN, und diese wiederum 1995 in die BNSF auf. Ist es nun realistisch denkbar, dass so ein Wagen in der GN-Lackierung die Zeit überdauert hat und auch in den kommenden Jahrzehnten weiter laufen wird?

    Jahrzehnte sicher nicht mehr, es gibt eine Altersgrenze von 40/50 Jahren: https://www.trainorders.com/discussion/read.php?3,5368254


    Ob heute noch welche unterwegs sind (wahrscheinlich auf BNSF umgezeichnet und sicher mit Safety Stripes), findest du am Besten selbst unter z.B. http://www.rrpicturearchives.net heraus, wenn niemand zufällig Bilder hat.

    Ist es alternativ glaubwürdig, dass die BNSF so einen Wagen als "Heritage" lackiert?

    Durchaus denkbar, ich kenn aber nur diese hier: http://www.rrpicturearchives.net/rspicture.aspx?id=779217

    Seit der Einführung des Antriebs mit AC-Motoren sind die B-B Loks bei Neubauten im Frachtbereich Geschichte. Die zusätzlichen Lasten durch das AC-Equipment und die durch Abgasregeln schwerer werden Dieselmotoren überschreiten die zulässige Last für vier Achsen. BNSF hat versucht, die Vorteile der B-B Lok mit der A1A-A1A Achsfolge der GE ES44C4 zurückzuholen.

    Die ES44C4/T4 versuchen, das Beste aus beiden Welten zu verbinden - der Achslastausgleich sorgt dafür, dass (fast) das ganze Gewicht zum Anfahren auf die Antriebsachsen übertragen werden kann.


    Es gibt sicherlich im local service noch die eine oder andere Brücke oder anderweitig begrenzte Strecke, auf der nicht nur die Achslast, sondern auch das Gesamtgewicht relevant ist, oder die doch etwas bessere Kurvengängigkeit der Vierachser. Aber dafür sind noch eine ganze Weile alte "Mainline" Loks wie GP60(M) oder B40-8(W) oder auch GP35/38/39/40-Rebuilds verfügbar. Zumal sicher wesentlich weniger solche Loks gebraucht werden als für die langen Unit- und Manifest-Trains, für die neue Loks meist gekauft werden.


    MfG, Heiko

  • # 12 now ---> big grin

    Und Altersgrenze ---> hab ich auch schon erreicht

    Und der Drury weiss auch nicht alles ganz genau.


    Schön`Sonntach noch... :thumbup:

    DRGW, CBQ --> BN, MP, CRI&P, C&S

    1970 plus/minus.

    Yards von DRGW und C&S. Interchanges der übrigen

    :thumbup:

  • Die ES44C4/T4 versuchen, das Beste aus beiden Welten zu verbinden - der Achslastausgleich sorgt dafür, dass (fast) das ganze Gewicht zum Anfahren auf die Antriebsachsen übertragen werden kann.


    Das stimmt so nicht. Die ES44C4 hat ein Gewicht von 416.000 lbs, also eine Achslast von 63.334 lbs. eine komplette Lastumlagerung würde zu einer Achslast der Antriebsachsen von 104.000 lbs führen. Das ist unmöglich selbst auf US-Gleisen.


    Wäre die Aussage richtig, müssten ES44AC und ES44C4 fast gleiche Anfahrzugkräfte haben, die sie nicht haben: ES44AC hat 183.000 lbs, die ES44C4 hat 144.000 lbs.


    Ohne Lastumverteilung hätte die ES44C4 ca. 4/6 der Anfahrzugkraft der ES44AC: 4 x 183.00/6 = 122.000 lbs.

    Die 144.000 bedeuten eine Erhöhung um (144.000 - 122.000)/122.000 x 100 = 18%


    In dieser Größenordnung findet eine Lastumlagerung nur bei niedrigen Geschwindigkeit statt. Die ES44C4 sollte ein Äquivalent zur ES44DC mit ihrer Anfahrzugkraft von 142.000 lbs sein und das ist erreicht worden.


    Die sechsachsigen Loks werden die B-B Loks immer mehr verdrängen, da gebrauchte zur Zeit im Überfluss abgestellt sind.


    Noch eine Anmerkung zu Personenzuglokomotiven: Hier sind weiterhin B-B Loks bevorzugt, da zweiachsige Drehgestelle besser für hohe Geschwindigkeiten geeignet sind. Aber warum funktioniert bei Personenzugloks was bei Güterzugloks nicht funktioniert hat, die Achlasten einzuhalten? Die Personenzugloks sind mit schnell laufenden (ca. 1800 U/min) Dieselmotoren ausgerüstet, die leichter als die mittel-schnell laufenden (ca. 900 U/min) Motoren von EMD oder GE sind.


    Auch hier gerät man bereit an die Grenzen, wenn die Amtrak ALC-42E Charger anschaut. Für Batterie- bzw. Oberleitungsbetrieb sind spezielle Beiwagen erforderlich, die das entsprechende Equipment aufnehmen.

    Gruß, Volker

  • Ich denke wir sollten nicht so ins Detail gehen.

    Das verwirrt einen Einsteiger nur noch mehr.

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