Frage an die SP-Experten

X für Xtra, also Sonderzug, wie du schon vermutetest... Teilweise hatten auch Experimentalfahrzeuge ein X vor der Nummer...

Eigentlich ist schon alles beantwortet. Ich störe mich nur ein wenig am Wort "Sonderzug", das bei uns eine etwas andere Bedeutung hat. Das X für Extra steht für einen Zug der nicht im Fahrplan gelistet ist und für den andere Regeln z.B. hinsichtlich Priorität gelten, als die für die fahrplanmäßigen Züge. Auch bei einem light move stand das X vor der Loknummer. Bei Fahrplanzügen stand im Indicator Board die Zugnummer. Diese Praxis endete meines Wissens 1967 bei der SP und das X entfiel.
Gruß, Volker

Zitat von jensemann1962

was bedeutet "light move"?

Lokzug oder besser: Triebfahrzeugfahrt

Ich hatte über das X Mailkontakt mit Don Strack da fast alle Turbines ein X hatten.
Don sagt klar das X immer nur Xtra Trains waren.

Das kam bei der UP - und bei der SP war es zu der Zeit meine ich genauso - das Freighttrains als Xtras geführt wurden.

Hallo,

ich wollte noch ergänzen, das ab 1967 generell keine Zugnummern mehr im Numberboard geführt wurden. Das betraf also nicht nur Xtra Züge, sondern auch alle Personenzüge und Plangüterzüge. Einzige große Aussnahme waren die commute trains San Fransico - San Jose, dort wurde nach 1967 die Praxis mit den Zugnummern beibehalten.

Zitat von bigboy4015

Das kam bei der UP - und bei der SP war es zu der Zeit meine ich genauso - das Freighttrains als Xtras geführt wurden.

Die meisten Zügen wurden sicher schon als Xtra gefahren, aber auf der Coast Line gab es 1965 noch eine Anzahl Planzüge. Da wären z.B. der Coast Merchandise West, Zug 373 und ein second class freight 920. Von 1966 gibt es ein Bild eines Zuges aus Santa Barbara, der im Numberboard 1-831 zeigt, also erster Teil von Zug 831.
Ich mag mich mit zwei weiteren Fragen mal dranhängen. Welche Bahngesellschaften haben eigentlich die Zugnummer im Numberboard, außer SP und UP, noch gezeigt? Wenn ich mir Bilder anschaue, scheinen die meisten Bahngesellschaften die Loknummer im Numberboard geführt zu haben. Welchen Vorteil bringt es eigentlich, die Plangüterzüge aufzugeben und stattdessen nur noch Xtras zu fahren?

Bis dann

Nils

Zitat

Welchen Vorteil bringt es eigentlich, die Plangüterzüge aufzugeben und stattdessen nur noch Xtras zu fahren?

Einen variableren Betrieb.

Zitat von Espeefan

Welche Bahngesellschaften haben eigentlich die Zugnummer im Numberboard, außer SP und UP, noch gezeigt?

Alaska Railroad, California Western, Ferrocarril del Pacifico, Ferrocarril Sonona-Baja California und Sacramento Northern (aus dem Altamont Press Discussion Board): http://www.altamontpress.com/d…p?1,63903,64128#msg-64128
Gruß, Volker

Zitat von bigboy4015

Einen variableren Betrieb.

Variabel also in Hinsicht auf Personaleinsatz und Zugauslastung? Frei nach dem Motto, wer zwei Stunden später anfängt, kann auch zwei Stunden länger arbeiten und in den zwei Stunden eventuell noch zulaufende Wagen kann ich unter Umständen noch mit diesem Zug mitnehmen.

Zitat von espee

Welche Bahngesellschaften haben eigentlich die Zugnummer im Numberboard, außer SP und UP, noch gezeigt?
Alaska Railroad, California Western, Ferrocarril del Pacifico, Ferrocarril Sonona-Baja California und Sacramento Northern (aus dem Altamont Press Discussion Board): http://www.altamontpress.com/discussion/?64128#msg-64128
Gruß, Volker

Der Link ist ja auch sehr interessant, danke.

Bis dann

Nils

Zitat von Espeefan

Variabel also in Hinsicht auf Personaleinsatz und Zugauslastung? Frei nach dem Motto, wer zwei Stunden später anfängt, kann auch zwei Stunden länger arbeiten und in den zwei Stunden eventuell noch zulaufende Wagen kann ich unter Umständen noch mit diesem Zug mitnehmen.

Meine laienhafte Meinung - es ging eher um die optimale Auslastung der Strecke. Der nächste Schritt war dann der Rückbau der zweigleisigen Strecken, da durch CTC das Transportvolumen oft auch auf einem Gleis zu bewältigen war

Zitat von Espeefan

Hallo,
Welchen Vorteil bringt es eigentlich, die Plangüterzüge aufzugeben und stattdessen nur noch Xtras zu fahren?

Bis dann

Nils

Es hatte in der Zeit des Niederganges der Bahnen in den sechziger, siebziger Jahren den Vorteil, daß man nur fahren brauchte wenn es was zu fahren gab. Ein sheduled train mußte fahren, darauf konnte ein shipper bestehen.
Seit dem Staggers Act 1980 ging es wieder steil bergauf mit den Bahnen und man begann wieder Züge nach festem Fahrplan zu fahren. Hier besonders den COFC/TOFC Verkehr und hierbei ganz besonders die high priority trains mit US Postal und UPS Trailer. Es gibt allerdings auch nornale Frachtzüge, welche nach festem Fahrplan verkehren, hier besonders wieder Züge/Wagengruppen für nur einen Empfänger, wo bestimmte Waren in einem festgelegten Zeitfenster das Werk erreichen müssen.
Extras sind heute sehr oft Züge des Ernteverkehrs (grain trains) und 2nd parts von Zügen die voll ausgelastet sind und die weiteren Wagen in einem zweiten Zug gefahren werden müssen.
Der Fahrplan kann genaue Abfahrts- und Ankunftsminuten beinhalten aber auch nur Verkehrstage und eine grobe Zeitangabe, wie z.B. Donnerstag Vormittag.

Leicht off-topic, aber vielleicht interessiert es den SP-Fan, da Markus Erntezüge erwähnt hat.

Southern Pacific hatte viele sugar beet trains (Zuckerrüben). Es gibt sogar eine Pentrex-DVD zu dem Thema. Leider werden diese Modelle (wood side gondola with extensions) mit der richtigen Nummer meines Wissens sehr selten angeboten. Micro-Trains hatte mal welche im Programm.

Auch bei der CB&Q/C&S gab es diese sugar beet trains, aber an die Modelle hat sich noch kein Hersteller gewagt. Vielleicht liegt es auch daran, dass dieser Verkehr nur zu bestimmten Jahreszeiten stattfindet und die Waggons in der restlichen Zeit zu anderen Zwecken verwendet werden. (Weiß jemand noch mehr dazu?)

Noch ein klein wenig zu den fahrplanmäßigen Güterzügen.

Der Fahrplan war früher bei vielen Gesellschaften integraler Bestandteil des Sicherungssystems, siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Timetable_and_Train_Order

Und in den Zeiten des Niedergangs wurde dann eben der Fahrplan ausgedünnt. Aber mit den Extrazügen konnte man jedoch andererseits flexibler und besser auf Kundenwünsche reagieren.

Vielleicht noch eine Info: Mitte der 1960iger Jahre wurden die ersten Computer bei SP eingesetzt. Diese ersten Rechner und Software akzeptierten das "X" in einem numerischen Feld in der Lokdatenbank der SP nicht. Also musste das "X" entfallen. http://www.altamontpress.com/d…p?1,63903,64021#msg-64021

Gruß, Volker

Zitat von Conrail

Es hatte in der Zeit des Niederganges der Bahnen in den sechziger, siebziger Jahren den Vorteil, daß man nur fahren brauchte wenn es was zu fahren gab. Ein sheduled train mußte fahren, darauf konnte ein shipper bestehen.

Das macht noch mehr Sinn, als das was ich mir vorgestellt hatte. Danke für die Erklärung.

Zitat von Felix Leiter

Leicht off-topic, aber vielleicht interessiert es den SP-Fan, da Markus Erntezüge erwähnt hat.Southern Pacific hatte viele sugar beet trains (Zuckerrüben). Es gibt sogar eine Pentrex-DVD zu dem Thema. Leider werden diese Modelle (wood side gondola with extensions) mit der richtigen Nummer meines Wissens sehr selten angeboten. Micro-Trains hatte mal welche im Programm.

Die beet trains sind gut bekannt, die DVD kenne ich. In H0 gibt es sie von Red caboose: beet gondola. Magst du deshalb vielleicht nicht auf H0 umsteigen? Ob es die beiden anderen Typen im Modell gibt, die im Film zu sehen sind, weiß ich allerdings nicht.

Bis dann

Nils